Lipetski lendurid. Luftwaffe piloodid õppisid Lipetskis! Teise müüdi ümberlükkamine. Sobolev D., Tihhonov Yu. Salajane lennukool

Et näidata potentsiaalsetele ostjatele lennukite kõiki võimalusi, edendada selle müüki välismaal ning demonstreerida publikule ka paljude riikide õhujõudude lahingujõudu, luuakse parimatest pilootidest spetsiaalsed lennurühmad. Vene Föderatsiooni lahingulennukeid esindab vigurlennumeeskond Falcons of Russia.

Loomise algus

Vigurlennumeeskond "Falcons of Russia" moodustati mitteametlikult 1993. aastal. Need olid keerulised ajad Venemaa lennunduse kujunemise ajaloos. Vajaliku kütusekoguse puudumise tõttu sai piloot arvestada vaid 60 lennutunniga aastas. Esialgu oli see rühm loetletud õhuväe pilootide ümberõpet ja lahingutegevust läbiviiva 4. keskuse lülina.

Selle loomise aluseks oli Lipetski lennunduskeskus. Vigurlennumeeskond Falcons of Russia (nagu see kannab 2004. aastal nime) oli mõeldud Vene Föderatsioonis toodetud Su-27 täiustamiseks ja demonstreerimiseks. Lisaks viidi Lipetski lennukeskuse baasil läbi pilootide erialane väljaõpe. Vigurlennumeeskonna "Falcons of Russia" esialgset koosseisu esindasid mitmed ohvitserid. Vaatamata kütusepuudusele demonstreerisid piloodid hävitajate suurt manööverdusvõimet.

Rühma moodustamise teine ​​etapp

Edukalt sooritatud katselennud näitasid nii hävitajate kõrget lahingu- ja manööverdusvõimet kui ka Venemaa Falconsi vigurlennumeeskonna enda edasiarendamise perspektiivi. Sellega seoses täiendati 2000. aastate alguses lennundusõppeprogrammi nelja sõjalise Su-27 formatsiooni vigurlennu, kaks kahe vastu manööverdatava õhulahingu ja sooloaerobaatika väljaõppega. 2004. aastal toimus vigurlennumeeskonna "Falcons of Russia" koosseisu ametlik kinnitamine.

Piloodid

Formatsiooni esitleti:

• Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi sõjaväekatsetuste riikliku keskuse ja lennunduspersonali väljaõppe keskuse juht, rühma juht, Venemaa austatud piloot kindralmajor Aleksandr Hartševski.
• Juhtüksus, snaipripiloot, Venemaa austatud sõjaväepiloot, kolonel Aleksandr Gostev.
• Vasaktiiblane, Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloot, snaipripiloot kolonelleitnant Juri Spryadõštšev.
• Parem tiib, snaipripiloot kolonelleitnant Andrei Sorokin.
• Rühma lennueskadrilli ülem, esimese klassi sõjaväelendur kolonelleitnant Dmitri Zaev.
• Orjalüli saba, programmeerija-navigaator, esimese klassi sõjaväelendur, major Denis Polovko.

Esimesed õhudemonstratsioonid

2004. aasta juunis toimus Nižni Novgorodis lennushow, millest võtsid osa Venemaa Falcons. Pealtnägijate sõnul viidi Su-27 manööverdus- ja lahinguvõime demonstreerimine läbi väga kõrgel tasemel. Just 06/12/2004 peavad paljud päevaks, mil ilmus Vene õhujõudude vigurlennumeeskond.

Järgnevad esinemised

Aastatel 2007 kuni 2013 piloodid demonstreerisid oma oskusi sellistes riikides nagu Prantsusmaa, Norra, Kasahstan, Kõrgõzstan, Valgevene Vabariik. Pilootidele anti ka Su-34 ja Su-30.

2014. aastal toimus Ivanovos Severnõi lennuväljal 10. militaarfestival "Open Sky", kus oma võitlusoskusi esitlesid Falcons of Russia. Sellel lennuväljal 2014. aastal esines rühm esimest korda nelja lennukiga. Teist korda osalesid Falcons of Russia sellel puhkusel 2015. aastal, lisades rivistusse veel kaks lennukit. Soolo vigurlennu demonstratsiooni viis läbi kindralmajor A. Hartševski. Samal aastal esines rühm Dubrovichi väljaõppeväljakul, kus peeti rahvusvahelised armeemängud.

2016. aastal sai Kamõšini linna (Volgogradi oblast) keskne muldkeha õhudemonstratsioonide kohaks. Rühm esines neljal lennukil. 2016. aasta augustis tähistati Habarovski linnas Venemaa õhuväe ja õhukaitse üheteistkümne armee loomise 75. aastapäeva. Rühma piloodid esitasid pidustusel keeruka programmi, mis hõlmas grupi vigurlendu madalatel ja ülimadalatel kõrgustel.

Meie päevad

Tänapäeval kasutavad piloodid lahinglennukeid Su-27 ja paari MiG-29, et demonstreerida kõiki taktikalisi võtteid suletud ruumides ja madalatel kõrgustel. Lisaks esitlevad piloodid publikule, kuidas lähiõhulahing taevas välja näeb. Ründelennukeid Su-25 kasutavad grupi piloodid, et demonstreerida maapealsete sihtmärkide rünnakul kasutatavaid raketitõrjemanöövreid ja taktikat.

Etendused ei sisalda mitte ainult õhulahingu elemente, piloodid näitavad taevas erinevaid kujundeid: "Nesterovi silmus", "kest", "pööre", "lahustumine". Kompleksis on ka üks vigurlend.

Järeldus

Ekspertide sõnul on Falcons of Russia ainus vigurlennumeeskond, kes kasutab ründe- ja kaitsetehnika demonstreerimiseks lahingulennukeid. Pilootide demonstratsioonid on väga suurejoonelised ja annavad publikule võimaluse hinnata nii pilootide oskusi kui ka Venemaa lennukite lahinguvõimet.

Esimene samm Saksa salajase lennunduskooli tekkimise suunas NSV Liidus tehti Lenini juhtimisel 1920. aastal, kui Saksa juhtkond pöördus Nõukogude Venemaa valitsuse poole ettepanekuga asutada selle territooriumile Saksa sõjaväe väljaõppekursused. Poliitbüroo koosolekul, kus seda ettepanekut arutati, kiideti see üldiselt heaks, kuid salastatuse eesmärgil otsustati Saksa sõjaväespetsialistide väljaõpet korraldada mitte Moskvas, vaid Venemaa väikestes provintsilinnades. Ajendiks sakslaste ettepanekut vastu võtta oli bolševike soov võtta üle Saksa sõjalised kogemused ja tutvuda kaasaegse sõjatehnikaga, sealhulgas lennundusega. Lisaks lootis Nõukogude juhtkond Reichswehri abile Saksa töösturite meelitamiseks Venemaa sõjalise potentsiaali taastamiseks ja püüdis säilitada sellega häid suhteid.

Vahetult pärast Rapallo lepingu sõlmimist, 11. augustil 1922, sõlmiti Reichswehri ja Punaarmee vahel salajane koostööleping. Saksamaal lubati korraldada Venemaal rajatisi Versailles' lepinguga keelatud sõjatehnika katsetamiseks ja sõjaväelaste koolitamiseks, Saksamaa juhtkond lubas omakorda soodustada Saksa tehnilise kogemuse eksporti Venemaa kaitsetööstuse arendamiseks. Lisaks sai Nõukogude pool õiguse osaleda Saksa sõjatehnika, sealhulgas uusimate lennukite, tankide ja keemiarelvade katsetamisel.

Suhtlemiseks Punaarmee juhtkonnaga 1923. aasta lõpus organiseeriti Saksa "erirühma R" alluvuses selle filiaal Moskvas - erirühm "Moskva" (Sondergruppe Moskau) või, nagu seda ka kutsuti, "Moskva keskus" (Zentrale Moskau). Seda juhtis Hermann von der Lit-Thomsen, endine Saksa õhujõudude staabiülem. Tema asetäitja oli endine Lähis-Ida sõjaväeluure ohvitser Ritter von Niedermeier. Lennundusküsimustega tegeles Lieth Thomseni adjutant kapten Rutt.

Lendureid koolitati Saksamaal. Koolitus toimus spordilennunduskoolides ja tsiviillennunduse pilootide koolituskeskuses (Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Saksamaa sõjalennunduse keelu tõttu toimus see aga kergetel õppelennukitel või reisijate Junkeritel. See ei võimaldanud tulevasi sõjaväelende ja piloote-vaatlejaid täielikult välja õpetada. Sel põhjusel tekkis idee luua välismaal salajane lennukool, kus Saksa piloodid saaksid täiendada oma kogemusi uusimate lahingulennukitega.

Kooli loomist juhtis nn "lennuinspektsioon" või "inspektsioon nr 1", mis vastutas Reichswehri sõjaväelendurite väljaõppe eest. Esimesed praktilised sammud astuti 1923. aastal, kui Saksa sõjaministeerium ostis vahendaja, Saksa suurtöösturi G. Stinnesi vahendusel Hollandist Fokkeri firmalt 50 üheistmelist hävitajat Fokker D XIII tulevase lennukooli tarbeks; aastatel 1923-1925 sealt osteti ka mitu Fokker D VII ja Fokker D XI lennukit. Ametlikult viidi korraldus väidetavalt ellu Argentina õhujõudude heaks.

1924. aastal lahkus NSV Liitu esimene rühm Saksa sõjaväelennunduse spetsialiste - M. Fiebig (kellest sai Teise maailmasõja ajal Luftwaffe kindral), K. Lite, G. Johannenson, R. Hazenor ja I. Schroeder. Hiljem liitus nendega veel paar inimest. Mõnda aega töötasid nad lepingu alusel konsultantidena Punaarmee õhuväe direktoraadis ja Moskva õhuväeakadeemias, seejärel sai osa rühmast osa NSV Liidus asuva Saksa lennukooli personalist.

Saksa sõjaväelendurite väljaõppekeskuse korraldamise kohaks eraldas Nõukogude valitsus Lipetski loodeservas lennuvälja, millel asus Punaarmee õhuväe üksus.

Sakslased määrasid Lipetski lennukooli juhiks major Walter Shtari, kes juhtis Esimese maailmasõja ajal Saksa-Prantsuse rindel hävitajate üksust. Vaatamata kohaliku UGPU meelitamatutele arvustustele selle mehe poliitilise näo kohta (“... Hindenburgi pooldaja, väga karmi iseloomuga nats, nõudlik ja halastamatu. Ta on äärmiselt vaenulik Nõukogude võimu suhtes, ei suuda venelasi seedida”), Shtar oli kooli juhataja viis aastat. Sellist bolševiketele mitteomast sallivust dissidentide suhtes saab seletada vaid tollase terava huviga sõjalise koostöö vastu Reichswehriga.

Kooli loomine algas ladude, angaaride, saksa personali elamute ja mitmete muude ruumide ehitamisega. Neid töid teostas ehitusbüroo, mida juhtis endine Saksa ässlendur E. Borian. Ehitati kaks kasarmut, elamu, mitu tööstuspinda, telefonikeskjaam. Reichswehr eraldas korralduse jaoks palju raha - Nõukogude vääringus üle kahe miljoni rubla.

Juunis 1925 asus Saksamaa Stettini sadamast Leningradi teele aurik Hugo Stinnes-IV 50 Fokker D XIII hävitajaga, mis olid pakitud kastidesse Lipetski lennukooli jaoks. Samal ajal läksid Saksamaalt NSV Liitu esimesed instruktorlendurid (enamik neist olid kogenud lahingulendurid, major Shtari isiklikud tuttavad) ja kadettlendurid.

Ütlematagi selge, et kõik tehti konspiratiivselt. Igasugune saladuse rikkumine tõrjuti rangelt. Lennukeid ja muud varustust veeti kaubandusliku kaubana spetsiaalselt loodud aktsiaseltsi "Metakhim" kaudu ning Saksa piloodid saadeti NSV Liitu erafirmade töötajate või turistide varjus, tsiviilriietes, väljamõeldud nimega passidega. . Lipetskis kõndisid nad tsiviilriietes või kandsid nõukogude mundrit ilma sümboolikata. Saksa lennuüksus esines nõukogude dokumentides nime all "Punaarmee lennuväe 38. (hiljem 40.) lennusalga 4. lennusalk" ja Saksa isikkoosseis oli krüpteeritud sõnaga "sõbrad". Saksa dokumentides nimetati Lipetskis asuvat organisatsiooni "teadus- ja katselennujaamaks" või lihtsalt "jaamaks".

Algselt koosnes Saksa lennukool Stari juhitud staabirühmast ja hävitajalenduri väljaõppeosakonnast, mida juhtis samuti Esimese maailmasõja aegne kuulus lendur K. Schönebeck. Õppehävitajate eskadrill oli varustatud Fokker D XIII lennukitega - 450 hj võimsusega Inglise vesijahutusega Napier Lion mootoriga karkassideta biplaanid, relvastus - 2 kuulipildujat, kiirus - 240 km/h. Seda Hollandis ehitatud lennukit peeti 1920. aastate esimesel poolel üheks parimaks hävitajaks. Lisaks oli koolil mitu Albatros kerget õppelennukit.

Lendurite väljaõpe algas 15. juulil 1925. Hävituslenduri väljaõppekursus oli ette nähtud neljanädalaste intensiivlendude jaoks, ühe treeningrühma arv oli 6-7 inimest. Piloodiinstruktorid valiti Esimese maailmasõja ajal kõige kogenumate Saksa lendurite hulgast. Algul koolitati ümberõppe läbinud piloote praktikantideks, seejärel hakkasid saabuma värbajad. Pärast kooli lõpetamist määrati neile vastav sõjaväeline auaste, viitamata lennundusse kuulumisele.

Lipetski kooli tegevus ei piirdunud algusest peale ainult tulevase Saksa õhuväe lendurite koolitamisega. Nagu juba märgitud, ei huvitanud nõukogude juhtkonda ennekõike raha sissetuleku saamine Saksa lennukeskuse olemasolust nende riigi territooriumil, vaid Saksa lennukogemuse ja Saksa lennukite tundmise kasutamisest oma Airi tugevdamiseks. Jõud. Juba 1925. aastal korraldati Saksa ja Nõukogude hävitajate võistluslende, mis näitasid Fokker D XIII paremust 1924. aastal Punaarmee õhujõududele Hollandist ostetud 300 hj mootoritega Fokker D XI hävitajate ees. Lubati ka Nõukogude piloodid. katsetada D XIII lennul.

1926. aasta kevadel võeti Nõukogude ja Saksa lennuväe juhtide nõupidamisel kokku lennukooli esimese kursuse tulemused. Koosolekul viibinud Reichswehri lennundusosakonna juhataja vanemleitnant Wilberg teatas plaanist laiendada hävitajate kooli tegevust ning luua luurelennukite õppesalk vaatlejalendurite koolitamiseks ja aerofotograafia alasteks katseteks. Kõiki neid ettepanekuid toetas Nõukogude pool. "Meie poolt võite loota kõige täielikumale abile ja toetusele. ...Kõik põhineb ideoloogilisel koostööl», ütles Punaarmee õhuväe üks juhte, sõjaväekomissar Ramuklevich ühel koosolekul.

1926. aasta suvel toodi Lipetskisse vaatlejalendurite koolitamiseks 1926. aasta suvel kaheksa Saksa kaheistmelist luurelennukit Heinkel HD 17 Napier Lion mootoriga, võimsusega 450 hj. Need lennukid projekteeris ja ehitas firma Heinkel Reichswehri juhiste järgi spetsiaalselt Lipetski lennukooli jaoks. E. Heinkel kirjutab oma mälestustes:

«Kui ma Rootsist Warnemündesse tagasi jõudsin, teatati mulle, et üks külaline tahab mind näha. Kohtumisel ta ennast ei tutvustanud. Hiljem sain teada, et ta perekonnanimi oli Student. Vaatamata sellele, et ta oli riietatud tsiviilriietesse, aimasin tema esimestest sõnadest – minu ees oli sõjaväelane. Ta seadis tingimuseks, et meie vestlus jääb salajaseks.

Pärast meie esimest vestlust temaga ei selgunud, keda ta tegelikult esindab. Alles pärast aja möödumist taipasin, kes ta oli ja tema külaskäigu tegelik põhjus.

Toonase valitsuse loal aitas Reichswehr kaasa Nõukogude Venemaa armee ümberkorraldamisele. See riik vajas neid saavutusi, mis Saksamaal tehnilises mõttes olid. Wilbergi eest vastutas Reichswehri lennundusosakond. Ta sõitis Venemaale, et uurida võimalust seal Saksamaal salaja ehitatud lennukitel piloote koolitada.

Minu jaoks jäi siis arusaamatuks, miks küsis külastaja võimaluse kohta luua maalennuk kiirusega 220 km/h ja laega 6000 meetrit, mida saaks kasutada lähiluurelennukina. Küsisin, mis rahalised vahendid tal on. Ta naeratas ja ütles, et on valmis sellise lennuki ostma kohe, kui see valmis saab. Pärast mõningast mõtlemist nõustusin.

Nii osalesin alates 1923. aastast Saksa armee relvastamises, mida Nürnbergi protsessi kohtunike hämmastuseks subsideeris valitsus ise. Minu esimene HD-17, mis oli mõeldud Reichswehrile, tuli ehitada salaja, lennukite järelevalvekomisjoniga kassi-hiirt mängides. See mäng oli minu jaoks äärmiselt ohtlik. Võin kaotada kõik või sattuda valvsa kontrolli ja pideva jälgimise alla. Tõenäoliselt aitas saatus mind paljuski.

Lipetskisse toimetati ka mitmed Reichswehri käsul ebaseaduslikult ehitatud Heinkel, Junkers ja Albatros õppemasinad ning Albatros L 76 ja L 78 kaheotstarbelised mitmeotstarbelised sõjalennukid. Samal ajal saadeti Saksamaale vananenuna tagasi kaks kerget kaheplaanilist Albatros L 69 lennukit.

1926. aasta sügisel oli Saksa lennukoolis 52 lennukit: 34 Fokker D XIII ja 1 Fokker D VII hävitajat, 8 luurelennukit Heinkel HD 17, mitu Albatros õppelennukit, oli ka üks eksemplar Heinkel HD 21 õppe- ja väljaõppest. , Junkers A 20 ja üks transport Junkers F 13 staabirühma teenindamiseks.

Aastatega on kooli autopark kasvanud. 1929. aasta lõpuks oli 43 Fokker D XIII, 2 Fokker D VII, 6 Heinkel HD 17.6 Albatros L 76, 6 Albatros L 78, 1 Heinkel HD 21, 1 Junkers A 20, 1 Junkers F 13.13 Järgmisel aastal uuendati lennutehnikat. uute mudelitega - ühemootorilised Heinkel HD 40 ja Junkers K 47, mitme mootoriga Dornier Mercure ja Rohrbach Rolland. Kõik need olid ühes eksemplaris Lipetskis.

Olgu aga öeldud, et treeninggruppide suhteliselt väikese arvu tõttu ei osalenud kõik lennukid. Saksa eskadrilliga sidepidamise eest vastutava vanempiloodi S.G.Koroli ettekande kohaselt kasutati 1927. aasta keskel väljaõppeks vaid 11 Fokker D XIII, ülejäänud lennukid hoiti angaarides lahtivõetuna.15 Need lennukid, ilmselt , oleks pidanud vaenutegevuse korral olema Saksa õhujõudude reserv.

Lipetskis asuva Saksamaa õhulaevastiku hindamisel tuleb arvesse võtta ka lennukite väga suuri kaotusi pilootide väljaõppe käigus toimunud õnnetuste tagajärjel. Enamasti tekkisid need maandumise ajal. Saksa dokumentide järgi jäi 1929. aasta lõpuks õnnetuste tõttu rivist välja iga seitsmes Fokker D XIII.16, millest paljud said kannatada Vene kadettpilootide süül. Punaarmee UVVS-i aruannetes mainitakse kuut sellist juhtumit aastatel 1926–1927. 1930. aastal läks kaduma neli lennukit (sealhulgas kolm topeltlennukit). Erilist õnnetuste intensiivsust täheldati aga 1933. aasta suvel: vaid 18 päeva jooksul toimus õppelendudel kuus õnnetust.

Nagu juba mainitud, juhtus enamik õnnetusi maandumisel, madalal kiirusel, mistõttu inimohvreid ei olnud. Kuid mõnikord tuli kaotusi. 1930. aastal põrkasid 3000 m kõrgusel kokku kaks Saksa lennukit: ühekohaline hävitaja ja kaheistmeline luurelennuk. Pilootidel õnnestus langevarjuga põgeneda, kuid tulistaja-vaatleja Amlinger ei suutnud lennukist lahkuda ja suri. Veel üks kokkupõrge õhus toimus 1933. aasta suvel, veidi enne kooli sulgemist. Kaks Saksa pilootide juhitud hävitajat D XIII põrkasid omavahel kokku 700 m kõrgusel, ühe lennuki piloot hüppas kohe langevarjuga välja ja maandus ohutult ning teine ​​piloot, kelle nimi oli Paul, kõhkles ja lahkus. lennuk, kui vaid mõnikümmend meetrit. Langevarjul ei olnud aega avada ... Mitte ainult kadetid ei surnud. Smolenski oblastis luurelennuki Albatros L 76 katsetamisel kukkus alla kogenud Saksa piloot Emil Tui.

Hukkunute surnukehad saadeti Saksamaale. Saladuse hoidmiseks pakiti kirst koos surnukehaga kasti, millel oli kiri "Details of Machines". Kui õnnetus sai ajakirjandusele teatavaks, esitati juhtum sportlennuki lennuõnnetusena.

Pilootide ja saatjate arv koolis on pidevalt kasvanud. 1925. aastal koosnes väljaõppekeskuse alaline personal vaid seitsmest sakslasest ja umbes 20 venelasest ning mõne aasta pärast kasvas see umbes 200 inimeseni. 1932. aastal saavutas lennukoolide arv maksimumi - 303 inimest, sealhulgas 43 sakslast, 26 Nõukogude sõjaväelendurit, 234 Nõukogude töölist, tehnikut ja töötajat.

Talvel, kui lennuväli oli lumega kaetud, vähenes jõud järsult. Mõned Saksa spetsialistid jäid aga Lipetskisse ka külmal aastaajal. Sellest annab tunnistust teade 1927. aasta lõpul Saksamaalt Lipetskisse toimetatud 30 paari karusnahast saapaid, 25 karusnahast kraed, 50 maski näo kaitseks külma eest ja muid soojasid riideid.19 Talvel paigaldati lennukid. suuskadel, nagu Nõukogude õhuväes tavaks oli. Rännakuteks üle lumega kaetud avaruste kasutasid sakslased mootorsaane.

Kooli laienedes kasvas ka õppekava. Lisaks õppelendudele harjutasid piloodid kuulipildujatest laskmist lennuki taha veetavate sihtmärkide pihta, viidi läbi hävitajate õppelahinguid, viidi läbi "pime" lende. Linna loodeosas asuval sakslastele eraldatud harjutusväljakul harjutati puidust makettide pommitamise (sh sukeldumise) tehnikat, katsetati uut tüüpi sihikuid. Ilmselgelt oleks lääneliitlaste kontrolli all oleval Saksamaal sellised õppused täiesti võimatud. Viinud läbi õhuluure ja aerofotograafia koolitusi. Plaanis oli meisterdada ka kõrglende, kuid ebapiisava vedela hapnikuvaru tõttu piirdusid katsed harjutuste sooritamisega 5-6 tuhande meetri kõrgusel, kus sai veel hakkama ka ilma hapnikumaskita.

Väljaõpperünnakute tulemuste salvestamiseks kasutasid sakslased esimest korda fotokuulipildujaid. Filmid töötati välja spetsiaalselt Lipetskis korraldatud fotolaboris.

1931. aastal osalesid Saksa lendurid ühismanöövrites Nõukogude lennundusega. Nendel õppustel harjutati hävitajate tegevust päevapommitajate vastu. Lisaks treenisid Saksa lendurid Voroneži lähedal sõjaväepolügoonil koos Nõukogude suurtükiväelastega õhust suurtükitule reguleerimist.

Lipetski lennukeskuse ja Punaarmee ühistöö teiseks suunaks oli lennukite kasutamise võimaluste uurimine mürgiste ainete pihustamiseks. Teatavasti kasutas Saksamaa Esimese maailmasõja ajal mürgiseid aineid ja pole juhus, et NSV Liidus oli üks Reichswehri salakeskusi Volski oblastis asuv Tomka organisatsioon, mis oli mõeldud nende loomise ja loomise katseteks. mürgiste ainete kasutamine. NSV Liidus peeti suurt tähtsust lennunduse kasutamisel keemiliste mõjude, sealhulgas sõjaliste mõjude jaoks. Selle näiteks on kahe avaliku organisatsiooni – "Lennulaevastiku Sõprade Selts" ja "Dobrokhim" ühinemine 1925. aastal üheks - "Aviakhimiks".

Lipetski töökodades õhust keemilise sõja pidamise katseteks varustati lennukid nn valamislennuseadmetega (VAP) - seadmetega mürgiste ainete pihustamiseks lennu ajal. Nendel eesmärkidel kasutati Albatros L 78 tüüpi raskeveokeid.

Katsed algasid 1926. I.S. Unshlikht teatas Stalinile “... Kogu programmi esimene osa on valminud. Tehti umbes 40 lendu, millega kaasnes vedeliku valamine erinevatelt kõrgustelt. Katsetes kasutati sinepigaasile sarnaste füüsikaliste omadustega vedelikku. Katsed tõestasid mürgiste ainete laialdase kasutamise täielikku võimalust lennunduses. Meie spetsialistide hinnangul võib nende katsete põhjal pidada kindlaks, et sinepgaasi kasutamine lennunduses elavate sihtmärkide vastu, paikkondade ja asulate nakatamiseks on tehniliselt täiesti võimalik ja suure väärtusega. 1927. aastal katseid jätkati.

Lipetskisse saabunud Saksa lendurid elasid spetsiaalselt neile ehitatud kasarmus, mis oli nende sõnul väga puhas ja mugav. Reeglina oli igaühel oma tuba. Pereametnikud üürisid linnas kortereid. Hiljem kerkis neile lennuvälja lähedale kolmekorruseline kommunaalkorteritega elamu. Vaba aja ilmestamiseks ehitasid nad kasiino – hubase aiaga puumaja. Tõsi, algul ei läinud see komplikatsioonideta: 1927. aasta alguses lennukooli saabunud sakslaste kontrollimisel konfiskeeriti 50 kaardipakki ja 20 komplekti täringuid kui esemeid, mida NSV Liitu oli keelatud importida.

Kummaline, kuid vaatamata rangetele salastamismeetmetele kaupade ja spetsialistide kohaletoimetamisel võisid sakslased Lipetskis endas piiranguteta mööda linna ringi jalutada, sõitsid selle ümbrusesse. Mõned on siin isegi pere loonud. Teada on ka juhtumeid, kus kommertskauba varjus Lipetskisse toimetatud Saksa lennukid pakiti otse jaamas kastidest lahti ja transporditi kogu linna vaateväljas lennuväljale. Tõenäoliselt uskus Nõukogude juhtkond mitte ilmaasjata, et Venemaa provintside teave ei jõua Versailles' lepingu tingimuste täitmist jälgivasse rahvusvahelisse komisjoni.

Veelgi üllatavam on see, et Nõukogude võimud Saksa lennukite lennumarsruute praktiliselt ei piiranud. Autod, sageli nõukogude märgistusega, lendasid üle kogu keskse mustmaa piirkonna, filmisid Voroneži, Jeletsit, teisi asulaid ja raudteejaamu; fotosid töötlesid Saksa töötajad lennukooli fotolaboris. 1928. aasta augustis lendas Volga piirkonnas asuvasse Saksa kolooniasse kolonistide eluoluga tutvuma kolmemootoriline "Junker" sakslastest neljaliikmelise meeskonnaga. Samal ajal tehti maandumisi Kuibõševis, Saratovis, Kaasanis.

Mõningase selgituse selle hämmastava hoolimatuse kohta, kuigi mitte eriti veenvalt, võib leida armee luureülema Berzini aruandest Punaarmee ja Reichswehri koostöö kohta, mis koostati K. E. Vorošilovile 1928. aasta lõpus: «Kahtlemata on kõikidel Saksa ettevõtetel lisaks otsesele ülesandele ka majandus-, poliit- ja sõjainformatsiooni (spionaaži) ülesanne. Sellest annab tunnistust vähemalt tõsiasi, et selline Saksa peakorteri terry luureohvitser nagu Niedermayer jälgib kõiki ettevõtteid. Sellest küljest toovad ettevõtted meile teatud kahju. Kuid see spionaaž ei ole kõigi teadete kohaselt suunatud salajaste dokumentide hankimisele ja kogumisele, vaid see viiakse läbi isikliku vaatluse, vestluste ja suulise teabe kaudu. Selline spionaaž on salaspionaažist vähem ohtlik, sest ei anna konkreetseid dokumentaalseid andmeid, vaid piirdub vaid nähtu fikseerimisega.

1929. aastal, kui stalinistlik režiim alustas oma rahva vastu suunatud repressioonide esimest lainet, viis Lipetski OGPU oma valvsuse näitamiseks läbi "piloodioperatsiooni", mille käigus osales üheksateist sakslaste tööga seotud Nõukogude kodanikku. kool tabati. Kas mõni neist oli tõesti spionaažiga seotud ja kuidas kujunes vahistatute saatus, pole teada.

Samal ajal jätkasid sakslased takistamatult pilootide väljaõpet. Vaid kaheksa Lipetski lennukooli eksisteerimisaasta jooksul koolitati või koolitati selles ümber 120 hävituslendurit (neist 30 olid Esimeses maailmasõjas osalejad, 20 olid endised tsiviillennunduspiloodid). Nende hulgas on tulevased ässad ja kõrged Luftwaffe ohvitserid Eshonek, Speidel, Student, Heinkeli pealendur Nitschke jt. Aastateks 1927-1930 välja õpetati ka umbes 100 Saksa vaatlejalendurit. Alates 1931. aastast algas nende väljaõpe Saksamaal.

Saksa instruktorite juhendamisel koolitatud Nõukogude lennundusspetsialistide täpset arvu ei suudetud kindlaks teha, kuid võib oletada, et see jäi ülaltoodud arvudest veidi alla, sest. Teatavasti õpetati Lipetski lennukoolis ainuüksi 1926. aastal välja 16 Nõukogude hävitajat ja 45 lennukimehaanikut. Tõsi, lennukoolituse kursus oli väga lühike – vaid 8,5 lennutundi. Lisaks loodi koolis 40-liikmeline oskustööliste rühm, kes Saksa inseneride juhendamisel tutvusid uute puidu ja metalliga töötamise meetoditega.

Võttes kokku Lipetski lennukooli tegevust aastatel 1925-1926, kirjutas Unšlikht:

“Kooli töö annab meile: 1) kultuurilise õhulinnaku kapitaalvarustuse; 2) võimalus 1927. aastal korraldada ühistööd lahinguüksustega; 3) headest spetsialistidest, mehaanikutest ja töölistest koosnev kollektiiv; 4) õpetab erinevate lennundusliikide uusimat taktikat; 5) lennuki-, foto-, raadio- ja muude abiteenuste relvade katsetamisega võimaldab meie esindajate osalusel olla kursis viimaste tehniliste uuendustega; 6) võimaldab meie lennupersonali ette valmistada hävitajalendudeks ja lõpuks; 7) võimaldab meie pilootidel läbida täienduskursuse ajutise koolis viibimise kaudu.

Lisaks ametlikule koostööle toimus ka illegaalne Saksamaa kogemuse uurimine. "Ma annan salaülesandeid ühele mehaanikule," teatas S.G. Korol oma ülemustele.

Sõjaväelendurite väljaõpe oli vaid üks Reichswehri tegevusaladest Lipetskis. 1928. aastal alustas lennunduskoolis tööd Saksamaal sõjaministeeriumi juhiste järgi ebaseaduslikult ehitatud Saksa lennukite katsetamise keskus. Alates 1930. aastast on see suund muutunud domineerivaks - pilootide-vaatlejate väljaõppegrupp likvideeriti, hulk kahekohalisi lennukeid võeti välja, lennukool reorganiseeriti eksperimentaalkatsejaamaks - Vifupast. V. Shtari asemele tuli uus pealik - major M. Mor.

Kõik see toimus Nõukogude sõjaväe juhtkonna survel. 1931. aasta märtsis kaitseväe rahvakomissariaadis toimunud koosolekul teatas Berzin:

«Arvestades asjaolu, et sakslaste õppe- ja ettevalmistustöö meid ei huvita, seadis UVVS edaspidiseks nõude teostada Lipetskis peamiselt eksperimentaalset uurimistööd, kasutades uusimat materjali ja agregaate.

Saksa pool võttis meie ettepaneku vastu ja koostas 1931. aastaks üsna mahuka ja huvitava programmi. Selle programmi raames jõuab 1931. aastal Lipetskisse 18 lennukit, sealhulgas 5-6 tüüpi täiesti uue disainiga masinaid, millega me veel tuttavad ei ole. Muide, Lipetskisse jõuab ka uus 4-mootoriline lennuk. Katsetatakse uusi kuulipildujate, püsside ja optika näidiseid.

Selle programmi elluviimiseks pakkusid sakslased meile, et kanname osa eksperimentaalse uurimistöö laiendamisega seotud kuludest. UVVS nõustus võtma enda peale osa tööjõu ülalpidamise, kütuse omahinnaga varustamise ja kaubaveo sõjaväelise tasu eest.

Aastatel 1928-1931. Lipetskis katsetati umbes 20 tüüpi erinevaid Saksa lennukeid. Nende hulgas on Arado SDII, SD III, SSDI (float), Ag 64 ja Ag 65 hävitajad, Junkers K 47 topelthävitajad, Dornier Do 10 double, Heinkel HD 38 single, Heinkel HD 45 ja HD 46 luurelennukid, Focke-Wulf S 39 ja A 40. Lipetskis katsetati ka mitme mootoriga lennukeid (kuigi lubatud neljamootorilisi lennukeid ei ilmunudki). Töö selles suunas algas kolme mootoriga reisijate Junkers G 24 ja Rohrbach Ro VIII ümberehitamisega pommitajateks. Need masinad lendasid transpordi sildi all NSV Liitu ning Lipetski töökodades paigaldasid Saksa mehaanikud neile pommiriiulid, sihikud ja kuulipildujad. Õppepommitajatena katsetati 1929. aastal modifitseeritud kaheistmelisi mitmeotstarbelisi Junkers A 35 ja reisija Dornier Mercure. Hiljem saabusid Saksamaalt Lipetskisse proovioperatsioonile tõelised pommilennukid - kahemootorilised Dornier Do P, Do F ja mitmeotstarbelised kahemootorilised Heinkel He 59. Mõned neist lennukitest jäid eksperimentaalseks, teised - Ag 65, Do F, Hiljem astus ta Saksa lennundusteenistusse.

Lisaks lennukitele uuriti Lipetski katsejaamas pommitajate sihikuid, aerofotograafia fototehnikat, lennunduse käsirelvi, erinevaid õhupomme (sealhulgas nn. "kustumatu" keemiline süütepomm) ja õhudessantraadiotehnikat.

Osa testituid demonstreeriti nõukogude spetsialistidele. Nii viidi 1930. aastal üks Junkers K 47 Moskvasse õhujõudude uurimisinstituuti. Kuid sakslased püüdsid meie eksperte sõjatehnika uusimatest saavutustest eemal hoida.

Lipetski keskuse sakslastest töötajatele näidati omakorda mõningaid nõukogude tehnika näidiseid. 1930. aastal demonstreeriti Lipetski lennuväljal lennukikuulipildujat Degtyarev DA, mis oli alles hiljuti Punaarmee õhuväes teenistusse asunud. Samal aastal lubati hävitajate meeskonna Schoenebok komandöril ja insener Reidenbachil külastada Moskvas asuvat TsAGI katsetehast ja Ikari mootoriehitustehast, kes näitasid rasket lennukit Tupolev ANT-14. Veidi hiljem tutvusid Saksa piloodid R-5 luurega - nende hinnangul "välimuselt üsna kohmakas, aga hea lennuk."

Lipetskit külastasid mitu korda kõrged Saksa ametnikud. Kaks korda, 1928. ja 1930. aastal. Lennukooli tuli Saksa õhuväe ja lennukoolide peainspektor kindralmajor X. von Mittelberger. Septembris 1928 külastas Lipetskit Reichswehri sõjaväeosakonna ülem kindralmajor V. von Blomberg. Oma külastuse kohta kirjutas ta: "Üldmulje uuringu korraldusest ja ka ruumide hinnang pikaajaliseks olid suurepärased."

Vähem entusiastlikkust Lipetski lennukooli suhtes väljendas Nõukogude juhtkond. K.E. Vorošilov ütles septembris 1929 vesteldes Reichswehri esindajatega: "Lipetski koolkond on eksisteerinud pikka aega, see on institutsioonidest vanim ja andis Reichswehrile häid tulemusi, kuid kahjuks ei saanud me selle olemasolust mingit kasu."

Nagu juba öeldud, lubas ta 1922. aastal Reichswehriga salalepingut sõlmides vastutasuks Saksa salakoolide loomisele NSV Liidus osutada kõikvõimalikku abi Saksa töösturite meelitamiseks Nõukogude sõjatööstuse arendamisse. Kuid hiljem hakkas Saksa sõjaväe juhtkond sellest lubadusest kõrvale hiilima, viidates asjaolule, et ta ei saanud sekkuda eraettevõtete tegevusse. Tegelikult seletati kõike sellega, et alates 1920. aastate keskpaigast pööras Saksamaa oma välispoliitikas näo lääne poole ja idee tihedast liidust Nõukogude Venemaaga muutus ebapopulaarseks.

NSV Liit oli sunnitud tegema iseseisvalt koostööd Saksa lennufirmadega ja mitte alati edukalt. See tekitas valitsuses kasvavat ärritust. Resolutsioonis Moskvasse ja Lipetskisse saabumise kohta ütles kindralmajor Mittelberger K.E. Vorošilov kirjutas: "Mittelbergerit tuleks kuulata ja mingeid edusamme ei tohiks teha. Nad tunnevad esiteks oma ebamugavat asendit ja püüavad asju sõnadega varjata ning oma käpad veelgi kaugemale meie lennundusse viia ... "

Lisaks jäi üha enam mulje, et sakslased varjavad oma uusimaid tehnilisi uuendusi militaarvaldkonnas. Berzin teatas Vorošilovile 1931. aastal: “Kaasanis ja Lipetskis tehtud töö tulemused UMM-i ja UVVS-i päris ei rahulda, sest "Sõbrad" impordivad nõrgalt uusimaid testitavaid tehnilisi objekte, piirdudes kohati vananenud tüüpidega (Fokker D-XIII lennukid) ega jaga alati avalikult oma materjale ja infot, mis on saadud uurimistöö ning õppe- ja eksperimentaaltöö tulemusena.

See oli suures osas tõsi. Kui 1932. aasta märtsis Moskvas Mittelbergeriga peetud läbirääkimistel palus Alksnis näidata Lipetskis G. Junkersi projekteerimisbüroos välja töötatud kõrglennukit ja lennukite diiselmootoreid, et anda võimalus tutvuda Focke-i tööga. Wulfi kompanii helikopteritel ja ka viimaste saavutuste demonstreerimiseks lennukite automaatjuhtimise ja automaatse pommitamise vallas andis Saksa õhujõudude juht mõista, et sakslased ei kavatse neid tehnilisi uuendusi NSV Liitu tuua. Novembris 1932 lõppesid sama tulemusega läbirääkimised Nõukogude ja Saksa sõjaväe juhtkonna vahel Saksa sõjaväekeskuste tegevuse plaanide üle meie riigis. Reichswehr vältis selgelt Saksa viimaste lennunduse saavutuste näitamist.

Sellega silmitsi seistes otsustasid Nõukogude sõjaväejuhid tegutseda omapäi, kasutades Saksa lennukikonstruktoritega ühenduse võtmiseks ärireise Saksamaale. M.N. Tuhhatševski aruanne tema visiidist Saksamaale 1932. aasta sügisel ütleb:

“... Dessaus uurisin Junkersi stratosfäärilennukeid. Ta on juba teinud katselennu üle 9000 m kõrgusele, kuid edasised katsetused on katkestatud, sest. seoses krahhiga (1932. aastal läks firma Junkers uuesti pankrotti. -Autor) Junkersil pole selleks vahendeid. Lennuki kõrguseks on ette nähtud 16000 m.

Junkers nõustub meie osalemisega stratosfäärilennuki ehitamise lõpuleviimisel, olgu siis tellimuse või katsetes osalemise vormis, selle eest tasudes. See küsimus on nii oluline ja me oleme selles vallas nii maha jäänud, et seda lepingut tuleb kasutada võimalikult kiiresti.

Võimsa Junkersi lennukidiisli (720 hj Jumo 4 – Aut.) kohta ütlesid Lufthansa esindajad Tempelhofis, et see töötab tõrgeteta. Kütusekulu ühe võimsustunni kohta on vaid veidi üle 160 g, bensiinimootoril aga kuni 240 g.

Junkers teatab, et ta kavandas sellele mootorile ülelaaduri, et anda sellele suur kõrgus, kuid pidi avarii tõttu arenduse katkestama. Ta on nõus selle ülelaaduri konstrueerima lennuki diiselmootoritele, mille oleme talle tellinud, kui seda on vaja esimesel võimalusel kasutusele võtta.

Tempelshofis katsetatakse lennukis uut õhkjahutusega Siemensi mootorit. Mootor on nii huvitav, et on vaja osta mitu näidist.

Mis puudutab lennukite autopilootide ja tanki automaatjuhtimise tellimusi, siis Siemens ei keeldu ja nõustub meie nõudmistega, kuid näeb ette, et selliste uute ja enneolematute konstruktsioonide puhul ei saa garanteerida kõigi nõuete punktide täpset täitmist. Sellegipoolest garanteerib ta, et seadmed on tänapäevastest seadmetest kõige täiuslikumad.

Kõik need plaanid ei täitunud. Vaid paar kuud pärast Tuhhatševski reisi tuli Saksamaal võimule Hitler ning suhted NSV Liidu ja Saksamaa vahel halvenesid järsult. Sõjalised käsud NSV Liidule tühistati. G. Junkers eemaldati uue valitsuse otsusega äritegevusest. Kõik lennundusettevõtted pidid nüüd töötama ainult Saksa sõjalise jõu arendamise nimel.

1933. aasta sügisel suleti Lipetskis asuv lennukool ja teised Saksa sõjaväeobjektid Nõukogude Liidus ning Saksa sõjaväespetsialistid pöördusid tagasi kodumaale.

Esmapilgul tundub ilmselge, et otsus likvideerida NSV Liidus asuvad Reichswehri baasid sündis Nõukogude-Saksa suhete muutumise tulemusena pärast Hitleri määramist Saksamaa valitsuse juhiks. Siiski ei ole. Dokumendid näitavad, et Lipetski lennukooli sulgemise otstarbekuse küsimust arutas Reichswehri juhtkond juba 1932. aastal ning ametlikult teavitas kolonel Kestering Punaarmee staabiülemat A. I. selle peatsest likvideerimisest. Egorov 11. jaanuar 1933 – 19 päeva enne Hitleri võimuletulekut.

Kooli sulgemise ametlik põhjus oli vajadus kokku hoida. Tõepoolest, selle ülalpidamine läks Reichswehrile palju maksma, kuigi Nõukogude valitsus lennuvälja ja sellega piirnevate hoonete kasutamise eest raha ei võtnud. Lennukooli tööst 1927. aastast kuni selle sulgemiseni osa võtnud H. Speideli andmetel iga-aastased kulud elamuehitusele, lennukite ja varustuse transpordile, kütuse ostmisele, nõukogude personalile maksmisele jne. ulatus umbes 2 miljoni marka aastas. Olukorda halvendas Saksamaa majanduskriis 1930. aastate alguses.

Peamine põhjus oli aga minu arvates teine. Lääne soosingut ära kasutades on Saksamaa alates 30. aastate algusest järjest aktiivsemalt arendanud oma relvajõude kodumaal ja seetõttu polnud enam suurt vajadust välisriigis Reichswehri rajatisi üleval pidada. Nii koolitasid Saksa lennukoolid 1930. aastate alguses aastas välja 300–500 pilooti - rohkem kui kogu "Vene" lennukooli eksisteerimise ajal. Riigisiseselt viidi edukalt läbi ka sõjaväelennukite testimine.

1933. aastal eksisteeris Lipetski lennukeskus justkui "üleminekurežiimis". Lendurite väljaõpe veel käis, kuid NSV Liidu ja Saksamaa suhete halvenemine, samuti teatavaks saanud kooli sulgemise plaanid avaldasid selle tööle juba tuntavat mõju. 31. märtsil toimunud Punaarmee peakorteri osakonnajuhatajate koosolekul otsustati piirata nii palju kui võimalik saksa lendurite liikumist üle NSV Liidu territooriumi, vähendada Vene isikkoosseisu arvu kuni a. minimaalselt keelata koolile sõjalise soodustariif kaupade transportimisel Saksamaalt ning keelata harjutusväljaku kasutamine laskeharjutusteks ja pommitamiseks. 1933. aasta maist augustini Lipetskis lendama koolitatud Saksa kadettlendur H. Harder kirjutas 26. juunil oma päevikusse: «Venemaa valitsus on keelanud lennuki W 33 lennu Moskvasse. Meie komandör teatas, et olukord on väga pingeline ja keelas meil venelasi ja nende otsuseid kritiseerida.

1933. aasta lõpetamine oli vaid 15 inimest.

18. augustil tagastati Lipetskis asuv lennuväli Punaarmee õhuväele. Mõni päev hiljem lendasid Lipetskis baseeruvad lennukid Junkers W 33, K 47 ja A 48 Moskvasse ja sealt edasi Derulufti liinil Saksamaale Saksa pilootide ja kõige väärtuslikuma varustusega pardal. Viimased Reichswehri esindajad lahkusid Lipetskist 14. septembril. Päranduseks saime sakslaste püstitatud hooned, 15 juba oluliselt vananenud Fokker D XIII lennukit ja mitu autot.

Lipetski lennukooli olemasolu oli teatud määral kasulik mõlemale poolele, eriti selle tegevuse algperioodil. Saksamaa suutis seal välja õpetada umbes 200 sõjaväelendurit, kellest osa asus hiljem Luftwaffe komandopunktidele, et katsetada mitmeid uusi lahingulennukeid ja relvasüsteeme. Tänu sellele oli vähemalt veidi, kuid sõjalennunduse arendamise range keelu tingimustes võimalik säilitada ja arendada Esimese maailmasõja ajal kogunenud sõjalis-tehnilist potentsiaali.

Nõukogude pool sai ainulaadse võimaluse tutvuda vähemalt osaliselt Saksa lennukitööstuse uudsustega oma territooriumil ja uurida Saksamaa kogemusi lennunduse lahingutegevuses. Selle üheks tulemuseks oli NSV Liidus esimese pommitamistehnika instruktsiooni ilmumine 1934. aastal.

Lisaks võttis Saksa sõjaväe juhtkond kokkuleppel Reichswehriga vastutasuks oma baaside olemasolu eest NSV Liidus kohustuse võtta vastu Punaarmee kõrgemaid ohvitsere, et end täiendada ja tutvuda välismaise sõjatehnikaga. . Aastatel 1926-1932. Saksamaad külastasid Nõukogude õhujõudude juhid Ya.I.Alksnis, SAMezheninov, B.M.Feldman, Revolutsioonilise Sõjanõukogu esimehe asetäitja I.S. Tuhhatševski jt. Nende visiitide käigus tutvuti mitmete Saksa lennufirmade ja ettevõtetega (Junker, Heinkel, Siemens, Hirt, BMW jt), lennukoolidega ja teadusorganisatsioonidega. Kuid nähtu põhjal koostas Meženinov 1933. aasta alguses eriraporti, milles ta soovitas meie disaineritel kasutada lennukitel suurima kiirusvahemiku saavutamiseks klappide ja liistudega tiibu, nagu teevad Junkersi eeskujul Arado ja Heinkel. , et töötada lennukite diiselmootorite ja survesüsteemide kallal, et suurendada mootorite kõrgust merepinnast, pooldas NSV Liidus raadionavigatsiooniseadmete väljatöötamist lendudeks väljaspool maapinda.

Vahetult pärast sakslaste lahkumist loodi Lipetski lennukooli baasil Punaarmee Kõrgem Sõjalis-Tehnikakool, mis muudeti hiljem lahingulennukite katsetamise lennukeskuseks.

Ja veel, nagu õigesti märkis V.V. Zahharov, ei tohiks liialdada selle keskuse rolliga Saksamaa ja NSV Liidu sõjalennunduse arendamisel. Mõlema riigi peamised sõjalised programmid arenesid üksteisest sõltumatult. 1932. aastaks suutis Saksamaa Braunschweigi ja Rechlini illegaalsetes sõjalennunduskoolides välja õpetada umbes 2000 tulevast Luftwaffe pilooti. Saksa õhujõudude peamised lennukid loodi Saksamaal pärast Lipetski jaama sulgemist.

Väga väike on ka Lipetskis sakslaste abiga koolitatud Nõukogude lennuspetsialistide osakaal. Võrdluseks toon järgmised arvud: ainuüksi 1932. aastal lõpetas meie riigi väljaõppekeskustes 1200 õhuväe ohvitseri ja 1933. aastal - 3030.

Lipetski lennukeskuse likvideerimisega lõppes Punaarmee ja Reichswehri koostöö esimene faas lennunduses, mis kestis üle 10 aasta. Paljude Nõukogude õhujõudude juhtide jaoks olid sellel koostööl traagilised tagajärjed. Stalinlike repressioonide aastatel Reichswehriga "sõpruse" nimel, Ya.I. Alksnis, S.A. Mezheninov, A.P. Rozengolts, B.M. Feldman. M.N suri ka. Tukhachevsky, I.S. Unshlikht ja paljud teised suuremad sõjaväejuhid. Tööreisidel Saksamaale ja kohtumistega Saksa kindralitega kirjutasid nad alla oma surmaotsusele.

Kannatada sai ka sakslaste kõrval asunud Nõukogude eskadrilli isikkoosseis. Kaheksa aastat pärast operatsiooni arreteerisid "piloodid" verisel 1937. aastal Saksa luure agentidena Esimese maailmasõja ajal ässpiloodi lennueskadrilli komandöri A.M. Tomson ja veel seitse meie kaaskodanikku. Sõja puhkemisega Saksamaaga algas Lipetskis uus spioonimaania, arreteerimiste ja hukkamiste laine. Seekord oli ohvreid rohkem – 39 inimest

Sobolev D.A., Khazanov D.B.

Allikad

• Saksa jälg kodumaise lennunduse ajaloos. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./

Õhuväe päeva tähistatakse Venemaal 12. augustil. Professionaalse puhkuse eelõhtul rääkis Lipetski lennukeskuse lennurühma Falcons of Russia juht, snaipripiloot ja uurija kolonel Aleksandr Gostev intervjuus RIA Novosti korrespondendile Jekaterina Zgirovskajale kõige rohkemate oskuste saladustest. lahing" Venemaa vigurlennurühm, Sokolovi sõprus Prantsuse rügemendiga "Normandie-Niemen", samuti nõuded õhuväe pilootidele ja väljavaated luua Venemaal naisvigurlendur.

- Aleksander, kuidas rühmitus ilmus ja miks pandi sellele selline nimi - "Falcons of Russia"?

- Lipetski lennukeskus ei tahtnud pikka aega tunnistada, et tal on vigurlennurühm, sest keskus uuris lahingukasutuse küsimust. Vigurlendu alustasime seetõttu, et teatud osa pilootidest saavutas täiuslikkuse ja saavutas taseme, kus nad said juba teha seda, mida praegu näete. Alustasime sellega juba ammu, lihtsalt alguses polnud nime, see oli lihtsalt lennumeeskonna link. Ja kui Lipetski lennukeskuse üheks ülesandeks oli lennukite võimete demonstreerimine, otsustati, kuigi üsna hilja, 2006. aastal, et nimi on vaja hankida. Kuidas see sündis? Pistrik on kiire röövlind, et vastata ülesannetele, mida Lipetski piloodid lahendavad.

- Milliseid lennukeid grupp praegu kasutab ja kui palju neid? Mitu Lipetski lennukeskuse pilooti kuulub vigurlennumeeskonda?

- Varustus, mis peaks Vene õhuväes teenistusse astuma, tuleb esmalt Lipetski lennukeskusesse, me lendame selle ümber, töötame välja pilooditehnikad, navigatsiooni ja lahingukasutuse. Rühm eksisteerib 1. lennueskadrilli baasil, mis lendab Su-27 tüüpi lennukitel (neljanda põlvkonna mitmeotstarbeline suure manööverdusvõimega iga ilmaga hävitaja – toim.). Ja Su-27-l on palju modifikatsioone - Su-27S, Su-27P, Su-27M, siis saime esimesel kujul lennukid Su-30 ja seejärel moderniseeritud Su-27SM ning Su-30SM ja Su. - 35, mis tuli just hiljuti.

Rühma kuuluvad meie kuus Su-27-l, kaks pilooti MiG-29-l, rühm Su-25. Su-25 rühmas kolonel Aleksandr Kotov, kes sooritab soolovikrobaatikat. Lisaks kasutatakse Su-25 nüüd laialdaselt suitsu kuvamiseks Venemaa lipu kujul.

- Mitu pilooti valdab praegu Su-30SM lennukit?

- Praegu lendab meie keskuses sellega umbes 12 pilooti. Uurime ülimanööverdusvõime ja grupilendude küsimusi ning alustasime ka keeruka vigurlennuga. Vigurlennumeeskonnast lendavad kõik piloodid - Hartševski (kindral Aleksandr Hartševski - keskuse juht ja õhugrupi ülem - toim.), mina, major Dmitri Zaev, kolonelleitnandid Juri Sprjadõšev ja Aleksandr Sorokin jt. Kahjuks on meil ainult neli Su-30SM lennukit, need saabusid üsna hiljuti, teeme nende kallal alles esimesi samme, uurime neid. Lisaks tehakse neid pidevalt mingisuguseid modifikatsioone ja moderniseerimisi, nii et me pole veel jõudnud kõiki nelja lennukit gruppi panna ja nendega "teemantidega" lennutada.

- Millistes kombinatsioonides teevad Falcons of Russia näidislendudel valdavalt vigurlende?

- Lendame kuuega, aga üliharva, kuigi kõik saated, kus me hiljuti olime – Nižni Tagil, Armavir, Krasnodar – algasid kõikjal kuuega, siis näitas komandör (Aleksandr Hartševski – toim.) ühte vigurlendu ja peamist. kava esitas nelik .

- Ja kuidas läheb Su-35 (4++ põlvkonna ülimanööverdatav mitmeotstarbeline hävitaja) kasutuselevõtuga? Kas need hävitajad osalevad Falcons of Russia vigurlennumeeskonna meeleavaldustel?

- Lennuk pole aga absoluutselt selleks mõeldud, nagu Su-30SM. Esiteks on tegemist lahinglennukitega ja Lipetski lennukeskuse piloodid erinevad Kubinkas asuvast lennutehnika väljapaneku keskusest (Venemaa Rüütlite ja Swiftide vigurmeeskondade baas – toim.) sellega, et sealsed piloodid on hõivatud. eranditult piloteerimises, lennuki võimekuse demonstreerimises ja lahinguväljaõppe plaani järgi lendamises ning meie keskuse ülesanded on laienenud. Siia kuuluvad kirjutamismeetodid ja selleks lendamine, instruktoritegevused ja alles seejärel lennukite võimete demonstreerimine.

- Jah, see on - me osaleme kõigil õppustel, mis toimuvad. Lennuvahetuse ajal sooritame treeninglennu nelja-kuue koosseisus ning teine-kolmas lend lendab juba noori ette valmistades harjutusväljakule või õhulahingutesse. Meil on regulaarsed komandeeringud, et koolitada piloote teistest lennubaasidest.

- Õhuväe pilootidele esitatakse väga tõsiseid nõudeid – alates füüsilistest kuni psühholoogilisteni. Mida on vaja Lipetski lennunduskeskuse lennuteenistusse pääsemiseks ja Venemaa Falconsi grupi liikmeks saamiseks? Kuidas valik läheb?

- Kui ma Lipetski lennukeskusesse sattusin, oli see 1990. aastal, seal olid väga spetsiifilised nõuded - piloot, vanempiloot või lennuülem, siin olid kõik piloodid lennuülema ametikohal. Lennupersonali koosseisus eskadrillides oli piiratud arv inimesi, see määrati mitte madalamaks kui II klass. See oli tollase õhuväe struktuuri all.

1990. aastate lõpus hakati lende kärpima petrooleumipuuduse tõttu ja läbimurde algus oli juba 2000. aastatel - toona läks keskusesse noor lennumeeskond. Sellest ajast alates pole seda baari, mis oli enne, enam olemas. Piloodid võivad meile koolist tulla. Algul valiti välja väga hea teoreetilise taustaga poisid - suurepärased õpilased või medalistid, see traditsioon jätkub: vabade kohtade olemasolul võivad nad võtta leitnandi. Ja siis asume tööle. Oli näiteid, et leitnant lõpetas kõrgkooli kiitusega, lendas MiG-29-ga, aga ei vedanud seda siia. Võib-olla sellepärast, et siin on tõsisemad koolitustüübid, toimub teatud lennumeeskonna filtreerimine, kui ta jõuab teatud oskuseni, siis vaatame, kas see piloot tõmbab lende lennukäskudes.

Enne piloodi ametialaste omaduste kaalumist vaatame muidugi, milline see piloot inimesena on. Kui tal on halb iseloom, ta on ebausaldusväärne kamraad, siis ma ei tahaks temaga lennata grupis, kus vahe ja vahemaa on kolm meetrit. Inimene, kes suudab õhus iseseisvalt otsustada ja ei allu juhi tahtele, kes võtab lendudel enda peale täieliku vastutuse, pole grupis soovitav.

- Kas plaanite lähiajal Falcons of Russia grupi koosseisu laiendada?

"Me teeme seda kogu aeg. Meie grupp on üsna vana - grupi pilootide keskmine vanus on 45-50 aastat, seega tegeleme pidevalt kandidaatide valikuga. Need, kes on juba välja valitud, paranevad. Kuid kuna me ei ole Display Center, ei tee me ainult seda, vaid on palju muid ülesandeid. Nüüd istuvad neli meie pilooti teisel lennuväljal õppustel, oleme jäänud ilma lihtsatest lennukitest, tehniline personal on sõna otseses mõttes rebenenud.

- On inimesi, kes usuvad, et vigurlendurid on eelarveraha raiskamine.

- Kinnitan teile, et kui nüüd valitaks lennutreeningu võistlusele Aviadarts osalejaks paar Falcons of Russia vigurlennumeeskonnast, poleks kellelgi võimalust.

Kolm aastat ei värbanud Krasnodari lennukool ekskaitseministri Anatoli Serdjukovi otsusel kadette ja nüüd värbab, kuid konkursil on alla kahe inimese ühe koha kohta. Meie häda on selles, et meil ei ole ühtegi infoprogrammi, mis ajateenistuse ja veel enam lennunduses noori huvitaks. Nüüd on kõige prestiižsemad ametid juristid ja pankurid – maised inimesed.
Suurt rolli mängivad demonstratsioonlennud. Meil oli hiljuti näitus Orenburgis, pärast lendude lubamist ekspositsiooniga tutvuda tulid kaks noort inimest, vaatasid ja ütlesid: "Mis loll ma olin, et ma lennukoolis ei käinud."

See ei ole riigi raha. Ja igasugune demonstratsioon on lisatreening. Seal on korraldajate kommertsväljapanekud – igasugused relvanäitused. Nad maksavad kaitseministeeriumile meie kaasamise eest.

- Kas Lipetski lennunduskeskusel on tulu Sokolovi osalemisest nendes kommertsprojektides?

- Lipetski lennukeskusel ega nende etenduste vigurlennumeeskonna pilootidel pole sentigi. Oleme suverääni rahvas, täidame ülemjuhataja ja kaitseministri korraldusi. Neil on õigus meid kuhu iganes saata. Me kõik teenime sel juhul raha kaitseministeeriumile.

- Mis on "trikk", grupi "Falcons of Russia" põhiomadus, mis võimaldab teil mitte segi ajada "Venemaa rüütlite" ja "Swiftidega"?

- Kui võtame neliku vigurlennu, siis ma ei näe "Rüütlite" esituses tõusvaid kujundeid pööretega, silmuseid pööretega, pöördega silmuseid tõusvas ja laskuvas osas. Peamine erinevus seisneb selles, et näitame õhulahingu elemente. Meie eripära on see, et Lipetski piloodid lendavad igat tüüpi lennukitega.

- "Rüütlid" ja "Swifts" on palju rohkem hüplevad kui sina? Millega see seotud on?

- Oleme nendega sõbralikes suhetes, mitte mingil juhul pole probleeme. Mõnevõrra määrab nende edutamise Moskva lähedus. Kubinkas asuv lennutehnika näitusekeskus on lennuvälja arendatud infrastruktuur ja struktuur, spetsiaalselt värvitud lennukid (värvisime oma 2000. aastate alguses ja ka siis mõned), demonstratsioonibaas, juhtimistorni hoone ja vaatetorn. külalistele angaar varustuse demonstreerimiseks. Nõukogude ajal, kui Kubinka oma tegevust alustas, korraldasid nad kaks-kolm etendust nädalas välismaistele esindajatele. Kõik Venemaal visiidile tulnud välisdelegatsioonid külastasid Kubinkat programmi kohustusliku punktina. Järgnesid rahvusvahelised linastused.

Neil on regulaarselt vigurlennumeeskond, meil seda pole. Kubinka keskuse struktuuris oli spetsiaalne osakond, mis tegeles avalike suhete ja propagandaga.

Ja meil kui tavapärase lõhkepea struktuuril polnud sellest midagi.

- Millise põhimõtte järgi on teie esinemisüritused jagatud vigurlendurite vahel: kuhu lendavad Rüütlid, kuhu Swiftid, kuhu lähevad Falcons?

- Selleks on lennuosakonnas spetsiaalne inimene, kes nende saadetega tegeleb. Üritused on kavas näidata nii kodu- kui ka välismaal. Välisriigid saadavad reeglina oma taotlused ja seal otsustatakse õhuväe peastaabi lennuosakonnas, kuhu kumb grupp läheb. Kuid reeglina lähevad "rüütlid" välismaale, mõned "Swiftid" seetõttu, et MiG-29-ga on problemaatiline kuhugi lennata. Ja lennud mööda Tambovi provintsi on kõik meile antud.

— Kas lendate välismaale? Kas teie võitluspildi tõttu on raskusi? "Rüütlid" näiteks kardavad neid nüüd Šveitsi lennuetendusele lasta, kuna kirjeldus ütleb, et nad on võimelised lahingutegevuseks.

— Ei, absoluutselt. Teeme sõbralikke külaskäike, destilleerime seadmeid Hiinasse. Prantsusmaal on meil sõprussuhted Normandia-Niemeni rügemendiga 1993-1994, nad on arenenud, on korduvalt meie juurde lennanud, kutsunud meid Normandia-Niemeni rügemendi monumendi avamisele Le Bourget's. Käisime Norras. Seda kõike sõjalis-tehnilise koostöö plaani järgi.

Lähiajal, muide, toimuvad rahvusvahelised õppused "Indra-2014" India-Venemaa. Esimene etapp augusti lõpus - septembri alguses peetakse Lipetski baasis ja teine ​​etapp - novembris India baasis. Sinna me lendame, aga mitte oma lennukitega, vaid sinna lendame asukohamaa lennukitega. Lendame ühismeeskondadena. Siin lendavad nad meie lennukiga Su-30SM – ees istub vene piloot, taga indiaanlane. Aga novembris on vastupidi.

- Kas olete saanud pakkumise õpetada vigurlendu uue vigurmeeskonna "Wings of Taurida" pilootidele lahinguõppes Yak-130s? Neid õpetab Swifts, kuigi te olete geograafiliselt palju lähemal.

- Seal oli ettepanek, seda küsimust arutati väga kaua. Sõna otseses mõttes järgmisel päeval pärast ülemjuhataja määrust Borisoglebski baasil vigurlendude meeskonna loomise kohta lennukitel Jak-130 helistas meile VUNTSi (õhuväeakadeemia - toim.) asejuht ja küsis. anname Borisoglebski pilootidele abi juriidiliste ja praktiliste meetmete läbiviimisel vigurlennurühmade loomiseks. Ja mõelge, kuidas neid lendama õpetada.

Arutati, et mitmed meie piloodid peavad end Yak-130-le ümber õpetama ja seejärel neid õpetama. Kuid jõustusid argumendid, et Kubinka kavatsetakse üle viia Yak-130-le. Sellest on arutatud juba mitu aastat. Seetõttu oli otstarbekam nende pilootide jaoks, kes kavatsetakse tulevikus nendele lennukitele üle viia ja Borisoglebtsy väljaõppele panna. Kuid nüüd, kuna Yak-130 vigurlennumeeskond luuakse Borisoglebskis, on ebatõenäoline, et kuubalasi siirdatakse.

- Muide, väljaõppest ja lahinguõppest - Ukrainast tuleb iga nädal teateid, et miilits tulistas alla veel ühe Ukraina õhuväe Su-25. Kas pilootide vilets ettevalmistus või väga hästi sihitud miilitsad?

- Fakt on see, et täpsust pole seal eriti vaja, kõike teeb rakett. Meeskonnal pole peaaegu mingit võimalust. Meenutagem Afganistani - võitlust "Stingeri" eest (MANPADS "Stinger" - toim.), Meie valitsus tahtis siis neid endale saada, sest nende MANPADSidega tulistati alla meeletu hulk lennukeid ja helikoptereid. Siin jõustus taktika, piloodid, olles sellest aru saanud, tõstsid kõrgusi, Stinger võib jõuda 3-4 kilomeetri kõrgusele, nad hakkasid kõrgemale lendama ja pomme viskama laskumata ning lakkasid tegevustsoonist kukkumast. nendest MANPADSidest. Ja Ukrainas on see selgelt nende pilootide ebaprofessionaalsus.

- Kas arvate, et Venemaal on võimalus luua naiste vigurlendude meeskond? Kas võtaksite sellise ülesande enda peale?

- Ei, üldse mitte. Naislenduritesse suhtun ma mõnevõrra negatiivselt. Kui Svetlana Kapanina pole ainulaadne, on ta ainuke kogu planeedil - kuuekordne maailmameister.

Oli hetk, kus komandöri ja kaitseministri ettepanekul oli meil tüdrukute koolitus. Kuid ükskõik kui palju me ka ei vaatasime, saime aru, et naisel on parem tegeleda mingisuguse naisametiga.

Vigurlennumeeskonna loomiseks peab piloot lendama vähemalt 6-7 aastat.

- Millistel üritustel saame enne selle aasta lõppu näha Venemaa Falconsi?

- Õhuväe päeval tuleb ülemjuhataja meie juurde Lipetskisse, teeme näidislende ja 13. augustil stardime Amuuri-äärses Komsomolskis. Lendame sinna sõjaväe transpordilennukitega ja seal lendame Domninski rügemendi (Transbaikalia) lennukitega. Toimub lennukitehase aastapäev, 16-17 augustil osaleme nende pidustuste puhul lendudel.

Kuidas õhuväe päeva tähistate?

- Tähistame seda kodus, oma Lipetski maal, lendudega õhuväe päeva auks, siis saame kokku, mäletame kõiki oma poisse.

1920. aastatel ja 1930. aastate alguses tegutses NSV Liidus Saksa sõjalennunduskool, kus katsetati ka uut tüüpi Saksa lahingulennukeid ja relvi. Selle organisatsiooni olemasolu oli ebaseaduslik, kuna Versailles' lepingu tingimuste kohaselt oli Saksamaal sõjalennunduse omamine ja arendamine keelatud. Kuid sellise lennukeskuse loomine meelitas mitte ainult Saksa sõjaväe juhtkonda, vaid ka Nõukogude Liitu: bolševikud soovisid omandada sõjalisi kogemusi ja tutvuda lääne lennukitega.

Nendel eesmärkidel eraldas Nõukogude valitsus Lipetski loodeservale lennuvälja - sellel põhines Punaarmee õhuväe üksus. Enne revolutsiooni oli siin lennukite koostetehas ja 1918. aastal asus Lipetski lennuväljal Ilja Murometsa mitmemootoriliste lennukite salk, mida kasutati lõunast Moskvasse edenevate Mamontovi ja Škuro vägede vastu. Pärast kodusõja lõppu korraldati Lipetskis kõrgem lennukool, kuid see ei kestnud kaua: 1924. aastal sakslastele ruumi tehes see suleti.

Varsti pärast seda otsust dokumenteeriti: 15. aprillil 1925 kirjutasid Moskvas Nõukogude õhuväe ja Saksa sõjaministeeriumi esindajad alla lennukooli asutamise lepingule. Seoses sellega, et Lipetskis pidi Saksa instruktorite käe all koolitama mitte ainult Saksa, vaid ka Nõukogude piloote ja lennukimehaanikuid, olid lepingu tingimused Saksa poolele väga soodsad. Lennuvälja ja tehaseruumide kasutamise eest raha ei võetud, sakslased maksid ainult hoolduse, kütuse ja ehitustööde eest. Lipetski lennukooli juhiks määrati major Walter Stahr (1882-1948), kes juhtis Esimese maailmasõja ajal Saksa-Prantsuse rindel hävitajate üksust.

Kooli loomine algas ladude, angaaride, saksa personalihoonete ja mitmete muude ruumide ehitamisega. Neid töid teostas ehitusbüroo, mida juhtis endine Saksa ässlendur Ernst Bormann (Ernst Bormann, 1897-1960). Ehitati kaks kasarmut, elamu, mitu tööstuspinda, telefonikeskjaam. Korralduse jaoks eraldasid sakslased nende aegade jaoks palju raha - Nõukogude vääringus üle kahe miljoni kuldrubla.

1925. aasta juunis asus Saksamaa Stettini sadamast Leningradi teele laev viiekümne Lipetski lennukooli jaoks kastidesse pakitud Fokker D XIII hävitajaga, mis osteti Hollandist väidetavalt Argentina jaoks. Samal ajal läksid Saksamaalt NSV Liitu esimesed instruktorlendurid (enamik olid Shtari isiklikud tuttavad) ja kadettlendurid. Lennukeid ja muud varustust veeti kaubandusliku kaubana spetsiaalselt loodud aktsiaseltsi "Metakhim" kaudu ning Saksa piloodid saadeti NSV Liitu erafirmade töötajate või turistide varjus, tsiviilriietes, väljamõeldud nimega passidega. . Lipetskis kõndisid nad tsiviilriietes või kandsid nõukogude mundrit ilma sümboolikata. Saksa lennuüksus esines Nõukogude dokumentides nime all "Punaarmee õhuväe 38. lennusalga 4. lennusalk" ja Saksa isikkoosseis oli krüpteeritud sõnaga "sõbrad".

Saksa kadetid Lipetskis. Foto autori arhiivist

Algselt koosnes Saksa Lennukool Starri juhitud staabirühmast ja hävituslendurite väljaõppeosakonnast, mida juhtis Carl-August von Schönebeck (1898-1989), samuti kuulus Esimese maailmasõja piloot. Väljaõpe algas 15. juulil 1925. aastal. Hävituslendurite koolituskursus oli mõeldud neljanädalaseks intensiivlendudeks, ühe treeningrühma suurus oli 6–7 inimest. Piloodiinstruktorid valiti Esimese maailmasõja ajal kõige kogenumate Saksa lendurite hulgast. Algul koolitati praktikantideks endised sõjaväelendurid, kes olid ümberõppel, seejärel hakkasid saabuma värbajad, kes olid läbinud Saksamaal vaid kerglennukite algõppekursuse.

Pilootide ja saatjate arv koolis on pidevalt kasvanud. 1925. aastal koosnes väljaõppekeskuse alaline personal seitse sakslast ja paarkümmend venelast ning mõne aasta pärast kasvas see umbes kahesaja inimeseni. 1932. aastaks saavutas lennukoolide arv maksimumi – 303 inimest, sealhulgas 43 sakslast, 26 Nõukogude sõjaväelendurit, 234 Nõukogude töölist, tehnikut ja töötajat.

Saksa lendurid elasid Lipetskis spetsiaalselt neile ehitatud kasarmus. Reeglina oli igaühel oma tuba. Pereametnikud üürisid linnas kortereid. Hiljem kerkis neile lennuvälja lähedale kolmekorruseline kommunaalkorteritega elamu. Vaba aja ilmestamiseks ehitasid nad kasiino – hubase aiaga puumaja. Tõsi, alguses ei läinud see ka ilma komplikatsioonideta: 1927. aasta alguses lennukooli saabunud sakslaste kontrolli käigus konfiskeeriti viiskümmend kaardipakki ja kakskümmend komplekti täringuid – selliseid esemeid NSV Liitu importida ei saanud.

Kooli laienedes kasvas ka õppekava. Lisaks õppelendudele harjutasid piloodid kuulipildujast laskmist lennuki taha veetavate sihtkoonuste pihta, hävitati hävitajate õppelahinguid, viidi läbi öölende. Linna loodeosas sakslastele eraldatud harjutusväljakul harjutati puidust makettidel pommitamise (sh sukeldumispommitamise) tehnikat, laskmist renditud sihtmärkide pihta, katsetati uut tüüpi sihikutega. 1932. aastal pommitasid Saksa lendurid vee peal seisnud vana praami. Ei saa olla kahtlust, et Inglismaa ja Prantsusmaa võimude kontrolli all oleval Saksamaal oleksid sellised õppused täiesti võimatud.

Lennuõnnetused juhtusid lennutreeningu ajal. Enamik õnnetusi juhtus maandumisel, madalal kiirusel, mistõttu inimohvreid ei olnud. Aga kaotusi oli ikka. 1930. aastal põrkasid 3000 m kõrgusel kokku kaks Saksa lennukit: ühekohaline hävitaja ja kaheistmeline luurelennuk. Pilootidel õnnestus langevarjuga põgeneda, kuid tulistaja-vaatleja Amlinger ei suutnud lennukist lahkuda ja suri. 1931. aastal kukkus leitnant Platz maapinna lähedal vigurlendu sooritades alla. Järgmisel aastal oli ohvreid kolm: instruktor Bolmann (Bolmann) ja von Treskowi (von Treskow) õpilane hukkusid kahe auto õhus kokkupõrkes ning ühel hävitajal kukkusid sukeldumise käigus ootamatult tiivad maha. Veel üks kokkupõrge õhus toimus 1933. aasta suvel, veidi enne kooli sulgemist. Kaks Saksa pilootide juhitud hävitajat D XIII lendasid üksteisele 700 m kõrgusel kokku, ühe lennuki piloot hüppas kohe langevarjuga välja ja maandus ohutult ning teine ​​piloot kõhkles ja lahkus lennukist, kui alles maapinnani jäi paarkümmend meetrit. Langevari ei avanenud...

Hukkunute surnukehad saadeti Saksamaale. Kui õnnetus sai ajakirjandusele teatavaks, esitati juhtum sportlennuki lennuõnnetusena.

Lipetskis tegutsenud lennukooli kaheksa aasta jooksul koolitati või koolitati ümber Saksamaa jaoks sada kakskümmend hävituslendurit (neist kolmkümmend olid Esimeses maailmasõjas osalejad, veel paarkümmend olid endised tsiviillennulendurid). Ajavahemikul 1927–1930 koolitati välja ka sadakond Saksa vaatlejalendurit – alates 1931. aastast viidi nende väljaõpe läbi Saksamaal.

Saksa instruktorite juhendamisel koolitatud Nõukogude lennuspetsialistide täpset arvu ei saa kindlaks teha, kuid võib oletada, et neid oli sakslastest veidi vähem: on näiteks teada, et aastatel 1925–1929 oli 140 Nõukogude lendurit. ja 45 lennukimehaanikut. Tõsi, lennutreeningu kursus oli väga lühike, vaid 8,5 lennutundi - sakslased eelistasid vene piloote koolitada mitte standardse tunniprogrammi, vaid lennuvõimete järgi.

Sõjaväelendurite väljaõpe oli vaid üks Reichswehri tegevusaladest Lipetskis. 1920. aastate lõpus alustas lennukoolis tööd Saksamaal sõjaministeeriumi juhiste järgi ebaseaduslikult ehitatud Saksa lennukite katsetamise keskus. Alates 1930. aastast on see suund muutunud domineerivaks ja lennukool nimetati ümber eksperimentaalseks katsejaamaks. Aastatel 1928-1931 katsetati seal paarkümmend tüüpi Saksa lennukeid - hävitajaid, luurelennukeid, pommitajaid (viimased lendasid tavaliselt transpordi sildi all NSV Liitu ning neile paigaldati töökodades pommiriiulid, sihikud ja kuulipildujad. Lipetskist). Nii olid 1931. aastal katsekeskuses sellised sõjalennukid nagu Heinkel HD 38, HD 45, HD 46, Junkers, A 20/35, A 48, Arado, A 64, Dornier Do P. Järgmisel aastal torpeedopommitaja. testiti seal Heinkel HD 59 ja Dornier Do 11a pommitajat. Mõned neist lennukitest jäid eksperimentaalseks, teised asusid hiljem Saksa lennunduse teenistusse.

Lisaks lennukitele uuriti Lipetski katsejaamas pommitajate sihikuid, aerofotograafia fotoseadmeid, lennunduse käsirelvi, erinevaid pomme, pardaraadioseadmeid ja navigatsioonisüsteeme. Saksa uudistega lähemalt tutvumiseks saadeti Lipetskisse Moskvast tehnikaspetsialistid. 1931. aastal oli neid kaheksa. Lipetskis asuva Nõukogude lennuväegrupi ülem A. M. Thomson teatas: „Seltsimehed töötavad suure entusiasmiga ... „Sõbrad“ püüavad vahel midagi varjata või „tseremoniaalseid“ selgitusi anda, mis meid ei rahulda. On hetki, kus nad viitavad tehase patentidele ja keelduvad lahkelt fotosid või jooniseid andmast, mõnikord hoiatades meid, et meie institutsioonid on need asjad juba ära ostnud ja varsti jõuavad Venemaale ning siin tuleb meil endil mitmel moel silma paista, mis muidugi pidurdab tööd."

1933. aastal suleti Lipetskis asuv lennukool ja Saksa sõjaväespetsialistid pöördusid tagasi kodumaale. Sakslased nimetasid kooli sulgemise formaalseks põhjuseks vajadust säästa raha. Tõepoolest, selle ülalpidamine läks Reichswehrile palju maksma: aastased kulud eluasemele, lennukite ja varustuse transportimisele, kütuse ostmisele, nõukogude personalile maksmisele ja muudele sarnastele kuludele ulatusid umbes 2 miljoni markani aastas.

Tegelik põhjus oli aga hoopis teine. Kasutades ära Lääne hoolimatust, arendas Saksamaa alates 1930. aastate algusest järjest aktiivsemalt kodumaist relvajõudu ja sellest tulenevalt polnud enam suurt vajadust välisriigis Reichswehri rajatisi üleval pidada. Sel ajal koolitasid Saksa lennukoolid aastas 300–500 pilooti - rohkem kui kogu Lipetski "Vene" lennukooli eksisteerimise ajal. Riigisiseselt hakati järjest avalikumalt läbi viima sõjaväelennukite katsetamist.

16. augustil 1933. aastal pidas lennukooli sulgemisega seotud lahkumispeol kõne selle uus juht Gottlieb Müller (Gotlieb Müller, 1895–1945). Oh ütles: „Meie tänu avaldame riigile, kelle külalislahkust oleme kaheksa aastat nautinud. Ajal, mil kõik riigid olid Saksamaa suhtes vaenulikud, andis NSVL meile võimaluse siin oma lennutegevust jätkata. Alati abi osutamiseks valmis Punaarmee ja eriti õhulaevastik patroneerisid meie tööd.

Kohe pärast sakslaste lahkumist loodi Saksa lennukooli baasil Punaarmee Õhuväe Kõrgem Sõjaväe Tehnikakool, mis muudeti hiljem lahingulennukite katsetamise lennukeskuseks.

Lipetski lennukooli olemasolu oli teatud määral kasulik mõlemale poolele, eriti selle tegevuse algperioodil. Saksamaa suutis seal välja õpetada umbes kakssada sõjaväelendurit, kellest osa asus hiljem Luftwaffes olulistele ametikohtadele. Nii sai endisest Lipetski lennukooli pealiku abi Kostner (Kostner) 1930. aastatel õhuväe kolme võitleja ja ühe eksperimentaalsalga juhiks, Lipetski vilistlane Heinz Ulbricht töötas aastal katseeskadrilli juhina. Braunschweig ja instruktorpiloot Johanneson (Johanneson) said Berliinis lennundusnõuniku ametikoha. Kooli lõpetajate hulgas on tulevased ässad ja Teise maailmasõja kõrged ohvitserid Hans Jeschonnek (Hans Jeschonnek, 1899–1943), Hans Speidel (Hans Speidel, 1897–1984), Kurt Student (Kurt Arthur Benno Student, 1890). –1978), Heinkeli peapiloot Gerhard Nitschke. Lipetskis katsetati uusi lahingulennukeid ja relvasüsteeme, tänu millele avanes Saksamaal võimalus arendada oma sõjalis-tehnilist potentsiaali sõjalennunduse rangete piirangute all.

Nõukogude pool sai ainulaadse võimaluse tutvuda Saksa lennukitööstuse uudsustega oma territooriumil ja uurida Saksamaa kogemusi lennunduse lahingutegevuses. Selle üheks tulemuseks oli 1934. aastal NSV Liidus esimese pommitamistehnika instruktsiooni ilmumine.

Ja ometi ei tohiks liialdada Lipetski keskuse rolliga Saksamaa ja NSV Liidu sõjalennunduse arendamisel. Mõlema riigi peamised sõjalised programmid arenesid üksteisest sõltumatult. 1932. aastaks suutis Saksamaa Braunschweigi ja Rechlini illegaalsetes sõjalennunduskoolides välja õpetada umbes kaks tuhat tulevast Luftwaffe pilooti. Saksa õhujõudude peamised lennukid loodi Saksamaal pärast Lipetski jaama sulgemist.

Partnerite uudised

Lipetski lennukeskuse ajalugu sai alguse Esimese maailmasõja ajal. 1916. aastal ilmusid siin esimesed Lurani tüüpi Prantsuse lennukite kogumise töökojad. 1918. aasta oktoobris hakati Lipetskis Glavvozduhfloti korraldusel moodustama raskepommitajate eskadrill "Ilja Muromets". Eskadrill baseerus lennuväljal, mis asus tol ajal endises linnaservas raudteejaama lähedal). Pommitajad "Ilja Muromets" ja neid saatvad kerged lennukid "Swan" osalesid kodusõja ajal aktiivselt vaenutegevuses.

1923. aasta märtsis alustati Lipetski lennukooli moodustamist, mis oli mõeldud tulevaste Nõukogude lendurite koolitamiseks, kuid 1924. aastal suleti kool, ilma et oleks olnud aega end organiseerida.

Objekt "Lipetsk" - Saksa lennukool

Fokker D.XIII võitlejad Lipetskis.

Saksamaal lõpetati Versailles' lepinguga kehtestatud piirangute piires teadustegevus lennukiehituse ja sõjalennukite materjalide uurimise alal. Sellegipoolest sai individuaalseid õpinguid läbi viia välismaal, eriti NSV Liidus.

Saksa lennukooli avamist NSV Liidus kavandati juba 1924. aastast. Dokumendile kooli loomisest 15. aprillil 1925 Moskvas kirjutasid alla Punaarmee lennuväe ülem P. I. Baranov ja Sondergroup R esindaja kolonel X. von der Lit-Thomsen. Kooli loomist juhtis Saksa kaitsedirektoraadi "Lennundusinspektsioon nr 1". Lennuvälja ja kooliruumide kasutamine oli tasuta, kõik kulud täisvarustuse eest kandis Saksa pool. Kooli ülalpidamiseks eraldati aastas umbes 2 miljonit marka.

Sakslased rekonstrueerisid väga lühikese ajaga tootmishooned, püstitasid kaks väikest angaari, remonditöökoja ning juba 15. juulil 1925 avati ühine taktikalise lennukool. Algselt oli materiaalseks baasiks 50 Fokker D-XIII hävitajat, mille Vogrue ostis aastatel 1923-1925 Hollandis Ruhri fondi raha eest. 28. juunil 1925 saabusid lennukid Stettinist Leningradi aurikuga Edmund Hugo Stinnes. Samuti osteti transpordilennukid ja pommitajad. Lennupersonali väljaõpe toimus 5-6 kuu jooksul. Kooli juhtis major V. Shtar, samuti oli ette nähtud Nõukogude Liidu saadiku, Punaarmee esindaja ametikoht.

Suvel, lennuperioodil, oli maapealse personali arv üle 200 inimese, talvel see arv vähenes. 1932. aastal ulatus keskuse personali koguarv 303 inimeseni: 43 Saksa ja 26 Nõukogude kadetti, 234 töölist, töötajat ja tehnikaspetsialisti. Reichswehri juhtkond kontrollis rangelt kõiki NSV Liidu territooriumil ühisstruktuuride tegevuse üksikasju, erilist tähelepanu pöörati salastatusele. Saksa lendurid kandsid nõukogude vormiriietust ilma sümboolikata.

Koolis tehti uurimistööd, mille tarbeks hangiti Saksa kindralstaabi materiaalne osa salaja välismaalt. Pilootide praktikakursus hõlmas õhulahingu harjutamist, erinevatelt positsioonidelt pommitamist, lennukite relvade ja varustuse - kuulipildujate, suurtükkide, optiliste instrumentide jms õppimist.

Kooli kogu tegutsemisaja jooksul on selles lahinguväljaõppe läbinud vaid umbes 700 lendurit, kellest umbes 120 Saksa lendurit ja 100 tehnilist personali.

1930. aastate alguses, isegi enne Hitleri võimuletulekut Saksamaal, hakkas sakslaste osalus projektis märgatavalt vähenema. Juba 1931. aasta novembris peetud kõnelustel vältis Saksa pool arutlemast võimaluse üle muuta Lipetski lennukool suureks ühiseks uurimiskeskuseks. See juhtus NSVLi lähenemise tõttu teiste Lääne-Euroopa riikidega, eriti Prantsusmaaga. 1922. aastal RSFSRi ja Weimari Vabariigi vahel sõlmitud Rapallo leping hakkas kaotama oma tähtsust. 15. septembril 1933 suleti Lipetski projekt, Saksa spetsialistide poolt püstitatud hooned ja märkimisväärne osa tehnikast viidi Nõukogude poolele.

Õhuväe kõrgem lennutaktikakool

1934. aasta jaanuarist alustas likvideeritud rajatise baasil tegevust õhuväe kõrgem lennutaktikakool.

Pärast Suurt Isamaasõda toimus ümbervarustus reaktiivlennukitega, lisandus uus õppelennurügement, mis koolitas välja kauglennuüksuste juhtimispersonali. Samal perioodil ehitati kaks lennuvälja: esimene - betoonkattega Veenuse piirkonnas, teine ​​- sillutamata pinnaga Kuzminsky Otverzhki küla piirkonnas.

4. õhuväe lennupersonali lahingukasutuse ja ümberõppe keskus

Lipetski lennukeskuse vapp

4. õhujõudude lahingukasutuse keskus moodustati Tambovis 19. aprillil 1953. aastal. 1954. aastal viidi ta üle Voroneži ja 1960. aastal Lipetskisse, misjärel muudeti õhuväe lennupersonali lahingukasutuse ja ümberõppe 4. keskuseks.

Keskuse väljaõppeosakonnas koolitati nõukogude perioodil üle 45 000 erinevate erialade ohvitseri. Lipetski lennukeskuses õpetati uut tüüpi lennukite jaoks ümber ka 11 Nõukogude kosmonauti. Lipetski kuulsusrikka lennundusajaloo sümbolina püstitati 1969. aasta augustis Aviaatorite väljakule monument - ülespoole lendlev hävitaja MiG-19.

Pärast NSV Liidu lagunemist sõjatööstuskompleks lagunes, armee eelarvet vähendati oluliselt ja selle tulemusena saabusid Lipetski lennukeskuse jaoks keerulised ajad. Muutused paremuse poole algasid alles 2003. aastal: kütuselimiidid tõusid, materiaalne baas hakkas tugevnema.

2003. aasta juulis toimus Lipetski 300. aastapäeva puhul pooleteisetunnine lennushow. Sellele üritusele lendas Prantsuse sõjaväelendurite delegatsioon kindral Jean Romuald Roberti juhtimisel. Delegatsioon saabus kahe sõjaväe transpordilennuki S-130, kolme hävitajaga Mirage ja ründelennukiga F-200.

22. aprillil 2004 külastasid lennukeskust Venemaa president Vladimir Putin ja Itaalia peaminister Silvio Berlusconi, kes saabusid Lipetskisse, et osaleda Itaalia tehase Ariston avamisel. Keskuse juhi Aleksandr Hartševski isiklikul osalusel demonstreeriti lennutehnikat, näidati vigurlendu, sealhulgas kõige keerukamaid.

Lipetski keskus lennumeeskondade lahingutegevuseks ja ümberõppeks, vigurlendude meeskond "Falcons of Russia" MAKS-2009-s.

3. augustil 2007 tõusis Novosibirski Lennutööstusühingu katselennuväljalt õhku uusim Venemaa hävitaja-pommitaja Su-34. GLIT-i pilootide Sergei Štšerbina ja Aleksandr Aschenkovi juhtimisel jõudis lennuk Lipetski lennukeskusesse, kus see pidulikult vastu võeti ja õhuväeteenistusse asus.

Lipetski tselluloosi- ja paberitehase ning PLS-i rindepommitajad Su-24 ja Su-34 osalesid 9. mail 2008 Punasel väljakul Natsi-Saksamaa üle saavutatud suure võidu 63. aastapäeva paraadil. Su-34 kontrollis isiklikult lennukeskuse juht kindralmajor A. N. Hartševski.

Lääne sõjaväeringkonna sõjaväeprokuratuur algatas 2011. aastal kriminaalasja Lipetski lennukeskuse pilootidelt raha väljapressimises. Interfaxi teatel oli selle põhjuseks vanemleitnant Igor Sulimi Interneti-pöördumises sisaldunud info, mis auditi käigus kinnitust leidis. Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi paragrahvi 286 alusel algatatud kohtuasjas olid süüdistatavad väeosa ülem kolonel Eduard Kovalski ja tema asetäitja õppetööl kolonel Sergei Sidorenko.