Kopš Krievijas dzelzceļa prezidenta maiņas pagājis vairāk nekā pusgads. Šajā laikā uzņēmuma augstākajā vadībā notikušas vairākas personāla izmaiņas.

Apsvēršana jāsāk ar valdi. Maza šarnīra tabula.

Tas bija		Tas kļuva		Piezīme
№	valdes loceklis	№	valdes loceklis
1	Jakuņins V. I. Prezidents			Drosmīgs pluss
		1	Belozerovs O. V. Prezidents
2	Morozovs V. N. Pirmais viceprezidents		Goda atkāpšanās (sk. 23. punktu)
	Jaunināšana (skatīt 5. punktu)	2	Krasnoščeks A. A. Pirmais viceprezidents
3		3	Mišarins A. S. Pirmais viceprezidents
4	Gapanovičs V. A. Vecākais viceprezidents - galvenais inženieris	4	Gapanovičs V. A. Vecākais viceprezidents - galvenais inženieris
5	Krasnoščeks A. A. Vecākais viceprezidents dzelzceļa pārvadājumu organizēšanā		Jaunināšana (skatīt 2. punktu)
	No operatoru biznesa	5	Malcevs S.V. Vecākais viceprezidents
6		6	Mihailovs V. V. Vecākais viceprezidents
7	Rešetņikovs V. I. Vecākais viceprezidents		Atkāpšanās padomniekiem
8	Krafts G. V. galvenais grāmatvedis		Izstāšanās no valdes ar atkāpšanos
9	Akulovs M.P. Viceprezidents - AS FPC ģenerāldirektors	7	Akulovs M.P. Viceprezidents
10	Atkovs O. Ju. Viceprezidents
11	Babaev S. M. Viceprezidents	8	Babaev S. M. Viceprezidents - Korporatīvo transporta pakalpojumu centra ģenerāldirektors
12	Bobrešovs A. S. Viceprezidents			Tieši pluss
13	Vorotilkin A.V. Viceprezidents - Vilces direktorāta vadītājs			Drosmīgs pluss Starp citu, kur jūs dodaties?
		9	Valinsky O.S. Viceprezidents - Vilces direktorāta vadītājs
		10	Verkhovykh G. V. Viceprezidents - Centrālās infrastruktūras direktorāta vadītājs
	Ievads valdē ar atkāpšanos	11	Ivanovs P. A. Viceprezidents - Satiksmes kontroles Centrālās direkcijas vadītājs
14	Illarionovs A. V. Viceprezidents
15	Katsyv P. D. Viceprezidents - Maskavas transporta mezgla attīstības centra vadītājs	12	Katsyv P. D. Viceprezidents
16		13	Meščerjakovs A. A. Valsts sekretārs - viceprezidents
17		14	Saltanovs A. V. Viceprezidents
18	Stepovs V. V. Viceprezidents			Iecelts par AS "VNIIZhT" ģenerāldirektoru
		15	Starkovs A. K. Viceprezidents
19	Tonijs O.V. Viceprezidents	16	Tonijs O.V. Viceprezidents
20	Tselko A. V. Viceprezidents		Atkāpšanās padomniekiem	Tieši tā
		17	Fedosejevs N. V. Viceprezidents
		18	Čabuņins A. M. Viceprezidents
21		19	Shaydullin Sh. N. Viceprezidents - Satiksmes drošības nodaļas vadītājs
22		20	Šahanovs D. S. viceprezidents
23		21	Bynkov V. I. Juridiskās nodaļas vadītājs
24		22	Gņedkova O. E. Korporatīvo finanšu nodaļas vadītāja
25	Lapidus B. M. Krievijas Dzelzceļa prezidenta vecākais padomnieks			Drosmīgs pluss
	Goda atkāpšanās no amata (skat. 2. punktu)	23	Morozovs V. N. Krievijas Dzelzceļa prezidenta vecākais padomnieks

Valdes skaits samazinājies par 2 vienībām. Es domāju, ka vairāk var un vajag griezt. Un nekaitēja kādu izmest.
"Apvienoto" amatu skaits palika 8.
Izvesti 9 cilvēki, no kuriem trīs pilnībā padzīti, bet pieci “pamesti blakus”. Un, interesanti, žēl nevienam.
Viņi ieveda 7 cilvēkus, un viņu vidū ir kārtīgi.

Valdes locekļu īpatsvars ar dzelzceļa izglītību (atzīmēts ar zilu) un bez tās praktiski nav mainījies. Bija 12.13. Tas kļuva 11.12. Speciālistu vidū turpina izcelties Ziemeļu galvaspilsētā izglītoto cilvēku skaits.

Starp citu, saskaņā ar baumām, vairāki cilvēki, kas tik sinhroni "aizgājuši", bija ļoti saistīti ar nelāgi smirdošām lietām.

Neliels citāts no 2010. gada publikācijas.

Attiecībā uz ZSZhD vadību Bobrešovs A.S. lika saprast, ka ceļa vadītājs Tselko A.V. neatstās savu vietu savukārt Krievijas dzelzceļu vada Jakuņins V.I., jo šis personāla jautājums tika saskaņots ar viņu.

Daiļrunīgi, vai ne? Un kopš 2012. gada novembra Tselko ir Krievijas dzelzceļa viceprezidents. Un 2015. gadā vienlaicīga atkāpšanās.

Atsevišķi es vēlētos pievērsties Stepova V.V. pazemināšanai.
Ir zināms, ka visa veida "kanbani", "5S sistēmas" un citas no ražošanas procesa novēršošas drēbes, kas izplatās no Oktjabrskas ceļa visā tīklā - tā ir Stepova ilgstošā darbības joma. Tagad šāds skaitlis ir nostājies transporta "zinātnes" priekšgalā, kas paredzēts, lai pierādītu jebkuru vadības iegribu.
Lai gan viņš saņēma svarīgu un atbildīgu amatu, viņš neapšaubāmi attālinājās no naudas plūsmām. Tā teikt, viņš gāja pa pēdām citam odiozam, kurš attiecīgi zaudēja savu agrāko amatu un nokrita vēl zemāk. Kas gan neliedz pēdējam sapņot par ceļošanu caurulē.

Kopumā personāla izmaiņas var vērtēt kā pozitīvs.

Komentāros varat pievienot savas domas, kā arī piedāvāt precizējumus.

Dažas preses relīzes

Valentīns Aleksandrovičs GAPANOVIČS

Visu nozaru lokomotīve

Ir vienkārši neiedomājami šodien iedomāties mūsu plašo valsti bez dzelzceļa. Sliežu ceļu ekspluatācijas garums ir aptuveni 90 tūkstoši km. Katru gadu tie pārvadā 1,3 miljardus tonnu kravu un gandrīz 1,3 miljardus pasažieru. Kādus vilcienus izmanto krievi un kāds ritošais sastāvs tiek izmantots kravu pārvadāšanai, kā tiek nodrošināta drošība uz dzelzceļa - šie un daudzi citi jautājumi ir Krievijas dzelzceļa vecākā viceprezidenta Valentīna Gapanoviča kompetencē. Mūsu redakcijas šodienas viesis nav publiska persona, viņam nepatīk piedalīties lentes griešanā. Bet strīdi par dzelzceļa inovatīvo attīstību viņu ļoti interesē.

Valentīns Aleksandrovič, kā dzelzceļš dzīvo šodien - sarežģīts uzņēmums, kas izkaisīts visā valstī?

Dzīvo smagi. Vienmēr ir zināmas grūtības, bet jebkuros apstākļos mēs virzāmies tikai uz priekšu. Visu aizvadīto gadu uzņēmums strādājis apstākļos, kad pastāv plaisa starp makroekonomiskajām prognozēm un reālo situāciju tautsaimniecībā.

Mūsu finansiālo situāciju sarežģīja dzelzceļa tarifu ierobežošana, kam bija jāstimulē rūpniecība un jāpalīdz palēnināt inflāciju. Ja Krievijas dzelzceļa tarifi kravu pārvadājumiem paliktu 2013.gada līmenī, cenas uzņēmuma patērētajai degvielai pieaugtu par 11%, elektrībai par 6,3%, metāliem - par 5,2%.

Tā rezultātā Krievijas dzelzceļa izdevumu daļa 2014. gadā tika samazināta par 85 miljardiem rubļu. Šogad saskaņā ar valdības lēmumu samazināsim izdevumus vēl par 5,5 miljardiem. Izdevās samazināt transporta izmaksas par 0,7%, bet darbinieku produktivitāti palielināt par 10,6%. Arī šogad darba tempus nebremzējam: vedam visu, ko viņi mums dod, un pilnībā nodrošinām pasažieru pārvadājumus.

- Kā tu to izdarīji?

Tikai pateicoties darba tehnoloģiju uzlabošanai, izmantojot enerģijas taupīšanas tehnoloģijas. Diemžēl mēs bijām spiesti samazināt programmas kapitālais remonts infrastruktūru un daļu darbinieku pārcelt uz nepilnas slodzes darbu.

Uzņēmums īsteno pretkrīzes pasākumu programmu. Esam izveidojuši URAN sistēmu - resursu un risku pārvaldību ierobežotu iespēju apstākļos. Ir izveidota iniciatīvas grupa, kurā darbojas zinātnieki, galvenie inženieri, direkciju tehniskie speciālisti.

Mums izdevās izstrādāt vairākus desmitus optimizācijas paņēmienu Apkope depo, darbnīcu un citu infrastruktūras objektu remonts. Mūsu nodaļu vadītāji var automātiski saņemt ieteikumus no vadošajiem ekspertiem par to, kādas darbības būtu jāveic sarežģītā situācijā. Patiesībā mēs esam izveidojuši analītisko vadības sistēmu.

– No kādiem investīciju projektiem bija jāatsakās?

Krievijas dzelzceļa investīciju budžets 2015. gadam sasniedza 414,1 miljardu rubļu. Pērn tas bija 396,8 mljrd. Puse no investīciju izmaksām tiks novirzīta Krievijas prezidenta un valdības norādījumu izpildei. Tostarp - Tālo Austrumu dzelzceļa infrastruktūras attīstība, posma Meždurečenska - Taišeta rekonstrukcija Krasnojarskas apgabalā un posma Maksims Gorkijs - Krimskaja ar Krasnodaras krustojuma apvedceļu. Plus Tamanas pussalas dzelzceļa tīkla attīstība.

Protams, mēs vēlētos iegādāties vairāk lokomotīvju, remontēt visus sliežu ceļus, modernizēt enerģētikas sektoru un dzelzceļa automatizācijas vadības sistēmu. Bet ir galvenie objekti, ar ko nekādā gadījumā darbs neapstājas: BAM rekonstrukcija, Transsibīrijas dzelzceļš un, protams, stacijas Lužskaja-Sortirovočnaja celtniecība Ustlugas ostā. Mūsdienās tā ir visnovatoriskākā stacija Krievijā, NVS un Rietumeiropā. Šeit mēs esam ieviesuši savus jaunākos sasniegumus un drīzumā uzsāksim stacijas pirmo posmu. Ja agrāk visas kravas pa dzelzceļu gāja uz kaimiņvalstu ostām un tur kuģoja nauda, ​​tad tagad viss paliks Krievijā.

– Vai ir jomas, kur Krievijas dzelzceļš ir priekšā pārējiem?

Salīdzinot ar Rietumeiropas un Amerikas pirmās klases dzelzceļiem, mēs joprojām esam tādā pašā tehnoloģiskās attīstības līmenī. Mēs atpaliekam ātrgaitas satiksmē. Es pat teiktu, ka atpalikām, šodien jau ejam uz priekšu.

Bet ir jomas, kurās mēs ne tikai satiekamies, bet pat apsteidzam pasaules dzelzceļa transporta līmeni. Piemēram, vilcienu satiksmes organizēšanā un vadīšanā, ņemot vērā enerģijas taupīšanas tehnoloģijas. Amerikāņi un eiropieši atzīst, ka esam viņus pārspējuši vilcienu automātiskās vadības sistēmā. Sapsan vilcieni kursē automātiskajā režīmā, un vadītājs tikai kontrolē situāciju.

AT pēdējie gadi mēs izmantojam satelīta tehnoloģiju. Piemēram, autodispečeru sistēma darbojas posmā Sanktpēterburga - Maskava, automātiski kontrolējot bultas un luksoforus. Ik pēc desmit sekundēm mēs redzam, kur atrodas vilciens un kas ar to notiek. Un tie nav vienīgie mūsu sasniegumi.

– Piekrītu, jo mums nav pasaules līmeņa ritošā sastāva?

Es nepiekrītu. Mūsu kravas vagoni atbilst pasaules standartiem dizaina ziņā, bet ne kvalitātes ziņā. Viss sliktas atlases dēļ. Šeit ir vērts runāt par gāzes turbīnas lokomotīvi. Pirmo reizi pasaules dzelzceļa transporta vēsturē kā motordegvielu izmantojam sašķidrinātu dabasgāzi.

- Jā, bet eksperti kritizē šo lokomotīvi ...

Tiem, kas viņu kritizē, iesaku palasīt, ko viņi dara Amerikā. Viņiem ir īpaša programma dzelzceļa transporta pārbūvei uz gāzes motordegvielu un notiek lokomotīvju pārbūve uz šo degvielu. Jo amerikāņi ir pragmatiķi. Bet viņi izmanto dīzeļdegvielu un gāzi vienā lokomotīvē, bet mēs tikai gāzi. Šī jaunā tehnika darbojas uz Sverdlovskas dzelzceļa, un sešos mēnešos mēs saņēmām labu ekonomisks efekts no gāzturbīnas lokomotīves izmantošanas.

Šodien jādomā, kas notiks pēc 10-15 gadiem un ko atstāsim nākamajai dzelzceļnieku paaudzei. Mēs akceptējām šīs paaudzes atpalicību un izmantojām to: vilcienu satiksmes vadības sistēmu, šķirošanas parkus utt. Taču mēs nedrīkstam apstāties: pie šāda tehnoloģiskā progresa ātruma apstāšanās atvilks mūs gadu desmitiem atpakaļ.

Nākamā paaudze no mums saņems vismodernākās lokomotīves ar asinhrono vilces piedziņu. Šis paņēmiens nodrošinās darbu 15 - 20 gadu dzelzceļa transportam. Jaunās paaudzes lokomotīvju ziņā mēs ne par kripatiņu neatpaliekam no eiropiešiem un amerikāņiem. Projekts Lastochka ir solis uz priekšu reģionālo pasažieru ērtas apkalpošanas jomā. Gāzes turbīnas lokomotīvi un citus inovatīvus uzlabojumus novērtēs nākamās paaudzes dzelzceļnieki.

Tagad divas jaunas Krievijas rūpnīcas ražo dīzeļlokomotīves un elektrolokomotīves. Sverdlovskas reģionā šāda uzņēmuma vispār nebija, un tagad Verkhnyaya Pyshma ir visspēcīgākā Urālu lokomotīvju rūpnīca.

– Kādus jauninājumus ieviešat pasažieru pārvadājumos?

Domāju, ka pasažieri pamana izmaiņas, kas notikušas pēdējo piecu gadu laikā. Pa mūsu lielceļiem kursē ātrvilcieni Sapsan un Allegro, elektriskie vilcieni Lastochka, divstāvu tālsatiksmes vagoni, kas ražoti Tveras vagonu rūpnīcās. Drīzumā parks tiks papildināts ar divstāvu reģionālajiem elektrovilcieniem.

Atzīmēju, ka lēmums iegādāties vilcienus no Vācijas uzņēmuma Siemens bija pamatots. Nebija jēgas būvēt rūpnīcu 16 vilcieniem. Projekta Lastochki līgumā uzreiz bija norādīta lokalizācija 80%, tagad tā jau ir sasniegusi 63%, līdz gada beigām to sasniegsim līdz 70%. Visi runā par importa aizstāšanu, un tas tiek interpretēts tā, ka visu izdarīsim paši un ātri. Manā izpratnē nevajag visu darīt pašam, vajag piesaistīt ārzemniekus, veidot kopuzņēmumus.

– Vai būvēsiet ātrgaitas šoseju Sanktpēterburga – Maskava?

Mēs plānojam samazināt Sapsan brauciena laiku līdz 3 stundām un 30 minūtēm. Bet tas ir saistīts ar ātruma pieaugumu atsevišķos posmos, nevis ar jaunu trašu būvniecību. Domāju, ka 2017. gadā Sapsans jau dosies no Pēterburgas uz Maskavu par 3.30. Un, ja šajā virzienā tiks uzbūvēta jauna maģistrāle, tad tuvākajā laikā ātrgaitas dzelzceļš starp mūsu galvaspilsētām vairs nebūs vajadzīgs.

– Ātruma vadīts, aizmirstat par vidi?

Neviens mums to nepieļaus. Jebkura no mūsu iniciatīvām nokārto visus valsts pārbaudījumus, un bez tiem mēs nesāksim realizēt nevienu projektu. Jau 2008. gadā tika pieņemta Krievijas dzelzceļa "Vides stratēģija", apsteidzot analogus citās nozarēs. Piemēram, gāzturbīnu lokomotīvēm un jaunās paaudzes dīzeļlokomotīvēm ir ļoti zemas emisijas. kaitīgās vielas. Jaroslavļā esam uzbūvējuši vides aizsardzības pētniecības un ražošanas centru, tostarp bīstamo atkritumu apglabāšanas rūpnīcu.

Sagatavoja Nadežda KONOVALOVA

Jūs varat apspriest un komentēt šo un citus rakstus mūsu grupā

Turpinu stāstu par mūsu uzņēmuma gaišajiem cilvēkiem. Valentīns Aleksandrovičs Gapanovičs, Krievijas dzelzceļa vecākais viceprezidents un nepilna laika galvenais inženieris. Šī persona uzņēmuma labā izdarīja daudz, patiesībā viņa vadībā Krievijas dzelzceļš sasniedza jaunu tehnoloģisko līmeni, kas daudzējādā ziņā atbilst Eiropas praksei un savā ziņā pat apsteidza to. Visa viņa darba vēsture saistīta ar dzelzceļa nozari: pēc tehnikuma viņš devās strādāt par lokomotīvju depo meistaru, turpināja mācīties, kļuva par izcilu inženieri, un paralēli izpaudās arī vadītāja talants. Tagad Gapanovičs ir ne tikai viens no uzņēmuma vadītājiem, bet gan globāls novators. Šādi cilvēki ir dzelzceļa nozares "baltais kauls", un man ir liels prieks, ka savulaik kļuvām par kolēģiem un sākām strādāt vienā komandā. Mēs tikāmies 2000. gadu sākumā pie Ustlugas ostas būvniecības projekta, es toreiz biju Dzelzceļa ministrijas ministra vietnieks, bet viņš bija Oktjabrskas dzelzceļa galvenais inženieris. Tolaik tas vēl bija klajš lauks, celtniecība tikai sākās. Daudzi, starp citu, bija skeptiski par projekta ideju, viņi uzskatīja, ka tehnoloģiski to būtu ļoti grūti īstenot. Gapanovičs tikko nodarbojās ar dzelzceļa kompleksa tehnoloģisko saskaņošanu ar citiem komponentiem, un tas, ko viņi toreiz radīja ar dizaineriem, tagad ir pilnībā īstenots. Ustlugas osta ir ne tikai notikusi, bet vareni attīstās un jau kļūst par nopietnu konkurentu Baltijas ostām un vienu no lielākajām ostām Eiropā.

Kad tika izveidots Krievijas dzelzceļš, es uzaicināju Valentīnu Aleksandroviču strādāt centrālajā birojā. Tad uzņēmums saskārās ar ļoti nopietnu uzdevumu novērst tehnoloģisko kļūmi vilces ritošā sastāva jomā. Bija nepieciešams gandrīz no jauna atjaunot transporta inženieriju, lai ražotu jaunas lokomotīves, modernas automašīnas un sāktu apgūt ātrgaitas satiksmes tehnoloģijas. Tika nolemts izcelt inovāciju darbību atsevišķā blokā, kuru vadīja Gapanovičs. Pateicoties viņa pūlēm, mēs tagad ieviešam sešu veidu vietējās jaunās paaudzes lokomotīves, tostarp elektrolokomotīvju līniju ar asinhrono vilces motoru. Lokomotīvju izveide ir ļoti sarežģīts process, un, ņemot vērā zināmas problēmas, kas saistītas ar projektēšanas skolas zaudēšanu valstī, Krievijas dzelzceļa speciālisti visvairāk aktīvi piedalījās izstrādē. Nebija laika pilnveidošanai, tāpēc mēs apvienojām daudzus projektus ar testiem. Lielā mērā pateicoties Gapanovičam, aizsākās tehnoloģiskā sadarbība ar Siemens dzelzceļa transporta jomā, kas šobrīd daudzās jomās izaugusi par pilnvērtīgu partnerību. Šis cilvēks parakstīja pirmo līgumu ar Siemens par lokomotīvju būvniecību, sagatavoja projektu ar vāciešiem Sapsan palaišanai. Eiropas vilciena pielāgošanai darbam Krievijas apstākļos bija jāievieš masa strukturālie elementi. Tad tika palaists Lastochka, tika izveidota pasaulē pirmā gāzes turbīnas lokomotīve, ko darbina sašķidrināta dabasgāze. Projekts ļoti interesējas par amerikāņiem. Viņi pat ierosināja, ka pāreja uz turbīnu un sašķidrinātās gāzes izmantošanu varētu būt jauna revolūcija dzelzceļa transportā, līdzīga pārejai no tvaika vilces uz dīzeļdzinēju. Ar zināmu lepnumu varu teikt, ka mums joprojām ir virkne progresīvu sasniegumu. Un Valentīna Aleksandroviča izveidotā satiksmes kontroles sistēma tika veiksmīgi pārbaudīta Soču olimpiskajās spēlēs.

Visas šīs lietas, ko Valentīns Aleksandrovičs Gapanovičs nosaka, nosaka Krievijas dzelzceļa seju ilgi gadi. Viņš pats ir ļoti entuziastisks cilvēks, var stundām runāt par jauninājumiem, runāt interesanti un vienkārši. Tas dod enerģiju citiem ar savu enerģiju. Viņš pulcēja ap sevi gudrus speciālistus, inženierus, aktīvi piesaista jauniešus inovatīvām aktivitātēm. Viņi pastāvīgi testē un attīsta savas idejas Dzelzceļa iekārtu ražotāju asociācijas vietnē, aktīvi apmainās ar pieredzi ar ārvalstu kolēģiem. Rezultātā tas, kas vakar šķita kā fantāzija, kļūst par realitāti. Tātad, Gapanovičs man jau ziņoja par iespēju pārvietot konteinerus, izmantojot magnētisko levitāciju, kā ļoti specifisku kopprojektu ar Rosatom. Maglev vilcienu ideja ir īstenota Šanhajā un Tokijā, bet pasažieru pārvadājumos, un mūsu novatori vēlas to pielietot kravu pārvadājumos, ņemot vērā, ka konteineru loģistika var atļauties nedaudz augstāku transporta komponentu. Tas ir principiāli jaunais veids transports, kad veidojot magnētiskais lauks ratiņi ar konteineru paceļas un vilciens kustas nepieskaroties zemei. Nav kustīgu daļu un mēs runājam par ātrumu 450-500 km/h. Šos projektus Valentīns Aleksandrovičs šodien iekļāvis darba kārtībā!

Krievijas dzelzceļa ģenerāldirektora vecākais padomnieks

"Biogrāfija"

Dzimis 1955. gada 23. maijā.

Izglītība

1992. gadā absolvējis Novosibirskas Dzelzceļa inženieru institūtu; 1998. gadā - Tautsaimniecības akadēmija pie valdības Krievijas Federācija. Specialitāte - pārvadājumu procesu vadība dzelzceļa transportā, sakaru inženieris pārvadājumu procesu vadīšanai dzelzceļa transportā.

Pēc Gomeļas Dzelzceļa transporta koledžas absolvēšanas viņš strādāja par lokomotīves mašīnista palīgu, vecāko meistaru ritošā sastāva remontam Topkinskas cementa rūpnīcā.

Aktivitāte

"Ziņas"

Ģenerālprokuratūra runāja par savu lomu Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atlaišanā

Krievijas Ģenerālprokuratūra, pārbaudot Krievijas dzelzceļu, noskaidroja, ka uzņēmuma viceprezidents lobējis savu dēlu, uzņēmēju, intereses, teikts departamenta vadītāja ziņojumā. Pēc pārbaudes Krievijas dzelzceļā uzņēmuma augstākais vadītājs atstāja savu amatu

Krievijas Ģenerālprokuratūra ietekmēja Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atlaišanu. Izrādījās, ka uzņēmuma augstākais vadītājs lobējis savu dēlu, uzņēmēju, intereses, ziņojumā Federācijas padomei ziņo departamenta vadītājs Jurijs Čaika.

Jurijs Čaika runāja par Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atlaišanu interešu konflikta dēļ

Ģenerālprokurors Jurijs Čaika ziņoja Federācijas padomei par viena no Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atlaišanu. Augstākā līmeņa vadītājs tika atlaists tāpēc, ka viņš savu dēlu struktūrām noslēdza ienesīgus līgumus

Čaika sacīja, ka, pārbaudot pretkorupcijas tiesību aktu izpildi AAS krievu valodā dzelzceļi«Tika konstatēts, ka viens no uzņēmuma viceprezidentiem personīgi pieņēma lēmumus, kas saistīti ar līgumu slēgšanu ar komercorganizāciju, lai bagātinātu savus dēlus - šīs organizācijas valdes locekļus un tās gala labuma guvējus.

OPZhT tika apspriesta daudzsološa Tālo Ziemeļu dzelzceļa infrastruktūras attīstība

2018. gada 10. aprīlī notika NP "OPZhT" Zinātniskās un ražošanas padomes sēde par projekta "Dzelzceļa nozares produkti dzelzceļa infrastruktūras objektu projektēšanā un būvniecībā Tālajos Ziemeļos" īstenošanu. Pasākumu vadīja Valentīns Gapanovičs, a/s Krievijas dzelzceļš valdes loceklis, a/s Krievijas dzelzceļš ģenerāldirektora vecākais padomnieks, NP OPZhT prezidents.

Sanāksmē piedalījās Krievijas Federācijas prezidenta pilnvarotā pārstāvja vietnieks Urālu federālajā apgabalā Aleksandrs Moisejevs, viceprezidenti Vladimirs Šneidmulers, Vladimirs Matjušins, Andrejs Uglovs, Sergejs Palkins un Alberts Kostromins, OPZhT uzraudzības padomes locekļi, kā arī vadošo dzelzceļa nozares uzņēmumu vadītāji un tehniskie speciālisti.

Transporta inženierzinātņu attīstības ekspertu padome sarīkoja sēdi

2018. gada 30. martā ar Mašīnbūves inženieru savienības atbalstu notika Krievijas Federācijas Valsts domes Ekonomikas politikas, rūpniecības, inovatīvās attīstības un uzņēmējdarbības komitejas Transporta tehnikas attīstības ekspertu padomes sēde. Krievijas. Pasākums notika ekspertu padomes priekšsēdētāja, ģenerāldirektora vecākā padomnieka - Krievijas dzelzceļa valdes priekšsēdētāja, OPZhT prezidenta, SoyuzMash Russia LLC viceprezidenta Valentīna Gapanoviča vadībā.

Krievijas Dzelzceļa Zinātniskās un tehniskās padomes sadaļā "Vagonsaimniecība" notika sanāksme

2018. gada 30. martā notika Krievijas Dzelzceļa Zinātniskās un tehniskās padomes Vagonsaimniecības sekcijas sēde par jautājumu par kravas vagonu parka izmantošanas uzticamības un efektivitātes uzlabošanu. Pasākumu vadīja Zinātniski tehniskās padomes priekšsēdētāja vietnieks, ģenerāldirektora vietnieks - Krievijas dzelzceļa galvenais inženieris Sergejs Kobzevs.

– Valentīns Aleksandrovičs, 2014. gadā tika veikti grozījumi Federālajā likumā Nr.7-FZ “Par vides aizsardzību”, saskaņā ar kuriem visas uzņēmējdarbības vienības tika iedalītas kategorijās atkarībā no to ietekmes pakāpes uz vidi. Un no 2019. gada 1. janvāra katram objektam tiek izvirzītas noteiktas prasības atbilstoši tā kategorijai. Kādas ir šīs prasības un kas jādara, lai Krievijas dzelzceļa uzņēmumi tās ievērotu?
– Patiešām, galvenais vides reformas jauninājums bija uzņēmumu sadalīšana četrās kategorijās, kas atšķiras pēc negatīvās ietekmes uz vidi (NEI) pakāpes – no minimālas (IV kategorija) līdz nozīmīgai (I kategorija). Tas tika darīts, lai atrisinātu vairākas problēmas, tostarp palielinātu kontroli pār bīstamām ražošanas iekārtām un, otrādi, samazinātu kontroli pār objektiem, kuriem ir minimāla negatīva ietekme, samazinātu nepamatotās ekonomiskās izmaksas uzņēmumiem un samazinātu slogu regulējošajām iestādēm.
Mūsu uzņēmums ir lielākais dabas resursu lietotājs Krievijā. Saimnieciskā darbība tiek veikta 13 tūkstošos ražotņu. Uzņēmuma apakšvienību kopējā zemes platība ir 9740 kv.m. km. Kopumā Rosprirodnadzor teritoriālajās struktūrās ir reģistrēti vairāk nekā 8 tūkstoši Krievijas dzelzceļa negatīvās ietekmes objektu. No tiem divi I kategorijas objekti, 8095 II kategorijas objekti, 109 III kategorijas objekti un 54 objekti IV kategorijas objekti. Tajos ietilpst 80 000 atmosfēras gaisa piesārņojuma avotu, 154 notekūdeņu avoti ūdenstilpēs un aptuveni 50 000 atkritumu uzkrāšanas vietas.
Skaidrs, ka tie objekti, kas visvairāk veicina vides piesārņojumu, atrodas visciešākajā valsts kontrolē. No 2019. gada 1. janvāra tiem paredzēta īpaša regulēšanas metode - integrētās vides atļaujas (IVP) saņemšana. Tas jo īpaši ietver emisiju, piesārņojošo vielu izplūdes standartu izstrādi, pieļaujamo standartu izstrādi fiziskas ietekmes, atkritumu rašanās standarti un to apglabāšanas ierobežojumi, kā arī saskaņota rūpnieciskās vides kontroles programma.
Turklāt stacionārajiem emisijas avotiem, kas atrodas I kategorijas objektos, jābūt aprīkotiem ar automātiskās sistēmas emisiju mērījumus, un tas, protams, nav lēts.
Prasības rūpnieciskās vides kontroles programmu izstrādei noteiktas ne tikai I, bet arī II un III kategorijas uzņēmumiem. Darbības II kategorijas objektos tiks veiktas arī, pamatojoties uz paziņojumu par ietekmi uz vidi. Tajā cita starpā ir informācija par vides aizsardzības pasākumu īstenošanu, dati par negadījumiem un starpgadījumiem, kas izraisīja negatīvu ietekmi uz vidi, deklarētais emisiju apjoms, piesārņojošo vielu izplūdes, radītie un apglabātie atkritumi. III kategorijas objekti paziņošanas kārtībā sniedz pārskatus par atkritumu veidošanos, izmantošanu, neitralizāciju, apglabāšanu. Kas attiecas uz IV kategorijas objektiem, tie ir atbrīvoti no attīstības normatīvā dokumentācija un pārskatu sniegšana atkritumu apsaimniekošanas jomā.

- Ko ietver I, II un III kategorijas objektu vides kontroles programma, kas un kā tā veic?
– Programmu izstrādā juridiskās personas un individuālie komersanti, kas objektā veic saimniecisko darbību. Rūpnieciskā vides kontrole (PEC) nodrošina uzņēmuma atbilstību normatīvo aktu prasībām atmosfēras gaisa aizsardzības, ūdenstilpju aizsardzības un izmantošanas, atkritumu apsaimniekošanas jomā.
Šobrīd ir izstrādātas un apstiprinātas vides kontroles programmas visiem uzņēmuma struktūrvienību objektiem, kuriem piešķirta I, II un III kategorija. Saskaņā ar Krievijas Federācijas tiesību aktiem laboratorijām, kas veic IEC, jābūt akreditētām valsts akreditācijas sistēmā. Lai nodrošinātu uzņēmuma filiāļu līniju uzņēmumu ietekmes uz vidi vides monitoringu, Krievijas dzelzceļš ir izveidojis jaudīgu sistēmu, kas ietver 56 stacionārās vides laboratorijas, kas akreditētas nacionālajā akreditācijas sistēmā, 53 automobiļu laboratorijas, 12 laboratorijas automašīnas. Laboratorijas veic dabisko un notekūdeņu, augsnes, augsnes, atkritumu, rūpniecisko emisiju paraugu atlasi un kvantitatīvās ķīmiskās analīzes veikšanu, ražošanas vides fizikālo faktoru mērījumus dzīvojamos rajonos, dzīvojamos rajonos.
Laboratorijas ir aprīkotas ar modernām analītiskām iekārtām, tostarp tādām, kas ļauj analizēt visa veida piesārņojumu.
Vides pārvaldības iekšējā mērķa struktūra Krievijas dzelzceļā tika veidota, pamatojoties uz prasībām vienotas tehniskās politikas īstenošanai šajā jomā. Vides drošības jomā ir iesaistīti aptuveni 3 tūkstoši uzņēmuma vadītāju un speciālistu.
Katrā vadības līmenī ir noteikti vides atbildības centri. Vides aizsardzības centri (VAC) šajā struktūrā ir reģionālie kompetences un metodoloģijas centri dabas apsaimniekošanas un ekoloģijas jomā. NCOP galvenais uzdevums ir izvērtēt uzņēmuma struktūrvienību saimnieciskās darbības atbilstību vides prasībām, lai samazinātu vides, finanšu un tēla riskus.

– Kāda šobrīd tiek izmantota uz risku balstītā pieeja vides uzraudzības jomā?
– Objektiem tiek piešķirtas riska kategorijas, tās ir sešas – no zema līdz ārkārtīgi augstam. Būtiska ietekme uz objekta riska kategorijas piešķiršanu ir tā atrašanās vietai “jutīgā” dabas teritorijā. Faktiski, ja objekts atrodas īpaši aizsargājamā dabas teritorijā, piemēram, Baikāla ezera centrālajā ekoloģiskajā zonā, riska kritērijs ir augsts.
Un, ja uzņēmums ir izdarījis vides pārkāpumus, tam ir atsaukta vai anulēta licence zemes dzīļu izmantošanai vai atkritumu apsaimniekošanai vai amatpersona jau ir notiesāta par noziegumu pret vidi, riska kritērijs paceļas līdz ārkārtīgi augstam.
Pārbaužu biežums ir tieši atkarīgs no riska kategorijas. Tāpēc uz risku balstīta pieeja paredz samazināt valsts pārbaužu skaitu jomās, kurās pārkāpumu risks ir mazāks. Šai pieejai būtu jāsamazina administratīvais slogs apzinīgiem uzņēmumiem.
Kopš 2018. gada RZD izmanto korporatīvo standartu “Vides aizsardzības vadības sistēma AS RZD”. Iekšējo auditu un pārbaužu organizēšanas un veikšanas noteikumi”, kas nosaka galvenos mērķus, uzdevumus un kārtību iekšējo vides auditu un pārbaužu plānošanai, organizēšanai un veikšanai uzņēmumā.
Pagājušā gada laikā Krievijas dzelzceļa pilnvaroti darbinieki veica vairāk nekā 2000 pārbaužu un auditu vides drošības jomā. Tas ļauj strādāt pie vides risku novēršanas.

– Kas jādara, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas no dzelzceļa un atbrīvotos no iekārtām un atkritumiem, kas satur noturīgus organiskos piesārņotājus? Kādas “zaļās tehnoloģijas” tiek izmantotas un cik ilgi tas prasīs?
– Saskaņā ar Valsts pārskata par vides stāvokli un aizsardzību datiem Krievijas dzelzceļu nodaļu ietekme uz vidi ir minimāla (dalība no 0,04 līdz 1,08%). Dzelzceļa transports jau sen izmanto tīrāko enerģijas avotu - elektroenerģiju - galvenajā pārvadājumu apjomā.
Mūsdienās Krievijas dzelzceļš ar elektrisko vilci pārvadā vairāk nekā 86% kravu un 85% pasažieru. Tā vien ir būtiska dzelzceļa transporta priekšrocība vides efektivitātes ziņā. Piemēram, viena pasažiera braucienam no Sanktpēterburgas uz Maskavu ar vilcienu atmosfērā tiek izmesti 2,5 reizes mazāk CO2 nekā ar autobusu un gandrīz 4 reizes mazāk nekā ar lidmašīnu.
Kā liecina Starptautiskās Enerģētikas aģentūras un Starptautiskās Dzelzceļu savienības gada pārskati, Krievijas dzelzceļu energoefektivitātes rādītāji joprojām ir vieni no labākajiem pasaulē. Tajā pašā laikā, ņemot vērā valsts stratēģiju pārejai uz ilgtspējīgu zema oglekļa satura attīstību, siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana joprojām ir daļa no Krievijas dzelzceļa vides stratēģijas.
Krievijas dzelzceļš ir noteicis stratēģiskās vadlīnijas siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai līdz 2030. gadam, kā arī apstiprinājis programmu siltumnīcefekta gāzu uzskaites un pārvaldības sistēmas izstrādei. Šobrīd uzņēmuma siltumnīcefekta gāzu emisijas ir samazinājušās par 44%, salīdzinot ar 1990. bāzes gadu.
Pieņemot Krievijas Federācijas federālo likumu Nr. 164, datēts ar 2011. gada 27. jūniju “Par Stokholmas konvencijas par noturīgajiem organiskajiem piesārņotājiem” (NOP) ratifikāciju, Krievija uzņēmās saistības aizliegt un kontrolēt NOP un iznīcināt polihlorbifenilu krājumus. (PCB).
Prioritārais uzdevums ir līdz 2025. gadam likvidēt PHB saturošas elektroiekārtas un līdz 2028. gadam iznīcināt PHB atkritumus.
Saskaņā ar provizoriskajiem dokumentālās inventarizācijas datiem Elektrifikācijas un elektroapgādes ekonomikas apakšnodaļās un Krievijas Dzelzceļa Vilces direkcijā tiek izmantoti vairāk nekā 28 000 spēka transformatoru un vairāk nekā 25 000 kondensatoru. Aptuveni 60% Krievijas dzelzceļa kondensatoru iekārtu ir pakļauti nomaiņai un termiskai neitralizēšanai, jo to sastāvā ir 100% PCB.
Šajā sakarā uzņēmums paredz izmantoto PCB saturošo iekārtu instrumentālo uzskaiti, izstrādi ceļvedis piesārņoto iekārtu ekspluatācijas pārtraukšanai, akreditētu PHB analīzes laboratoriju centru organizēšanai, tehnisko iekārtu ieviešanai ar eļļu pildītu iekārtu tīrīšanai un piesārņoto iekārtu neitralizācijas darbu veikšanai.

– Vispārīgi runājot, kā Krievijas dzelzceļš, jūsuprāt, atbilst mūsdienu vides prasībām?
– Krievijas dzelzceļš šodien ir viens no sarežģītākajiem ekonomiskajiem kompleksiem valstī. Kā liels uzņēmums ar vairāk nekā 180 gadu vēsturi mums ir pietiekami daudz problēmu, tajā skaitā vides jautājumi: tie ir jautājumi par akustisko ietekmi uz vidi, atkritumu apsaimniekošanu, notekūdeņu attīrīšanu, kopš pagājušā gadsimta 30. gadiem uzkrāto vides postījumu likvidēšanu un citi. .
Vienlaicīgi izvirzot galveno mērķi pildīt misiju – pārvadāt preces un pasažierus ar maksimālu drošību un augstas kvalitātes pakalpojumus, uzņēmums uzskata par iespējamu un nepieciešamu līdzdarboties tādu problēmu risināšanā, kuru mērķis ir maksimāli samazināt antropogēno ietekmi uz vidi.
Vides drošībai ir izšķiroša nozīme visos sagatavošanas un pieņemšanas posmos vadības lēmumi un ir svarīgs faktors mūsu uzņēmuma dinamiskā attīstībā.
Mūsu stratēģiskās vadlīnijas ir: tehnoloģisko darbību negatīvās ietekmes uz vidi samazināšana, modernu resursu taupīšanas tehnoloģiju ieviešana, efektīvas atkritumu apsaimniekošanas sistēmas izveide, vides drošības kompetenču pilnveidošana uzņēmumu vadītāju un speciālistu vidū.