Krievijas dzelzceļa vēsture. Dosjē. Valstu saraksts pēc dzelzceļa tīkla garuma

Mēs zinām par trošu vagoniņiem, lielceļiem, dzelzceļa līnijām un tā tālāk. Katram savs čempions – ir taisnākie, garākie, ātrākie ceļi.

Garākais vagoniņš

Pasaulē augstākais un garākais trošu vagoniņš sāka darboties 2010. gadā Armēnijā. Tā garums ir pieci kilometri septiņi simti metri. Būvdarbus veica Šveices uzņēmums Garaventa. Būvniecības izmaksas sasniedza trīspadsmit miljonus eiro. Tas ved uz Tatevas klosteri. Starp abām stacijām tika uzcelti trīs pīlāri: viens virs Halidzoras ciema, otrs pie Tatevas klostera. Trošu vagoniņa kabīne var uzņemt līdz divdesmit pieciem cilvēkiem un var paātrināties līdz trīsdesmit septiņiem kilometriem stundā. Trošu vagoniņam Armēnijā ir lirisks nosaukums Tateva spārni Tateva klosteris ir viens no spilgtākajiem viduslaiku arhitektūras pieminekļiem Armēnijā. Trošu vagoniņa celtniecībai valstij bija liela nozīme. Fakts ir tāds, ka pirms trošu vagoniņa parādīšanās klostera kompleksā nebija viegli iekļūt, jo ceļš, kas veda uz to, bija neizbraucams. Tagad, lai pārvarētu visu braucienu ar trošu vagoniņu, jums jāpavada tikai vienpadsmit minūtes.

Visvairāk garš ceļš Krievijā

Ilgākais Dzelzceļš Krievijā - Transsibīrijas dzelzceļš. Tā celtniecība sākās 1891. gadā. Garums ir deviņi tūkstoši divi simti astoņdesmit astoņi kilometri. Tas stiepās visā Eirāzijas kontinentā. Tās otrais nosaukums ir Lielais Sibīrijas ceļš. Transsibīrijas dzelzceļš ir garākais ceļš Krievijā. Tā garums ir vairāk nekā 9 tūkstoši km.

Starp pasaules ceļiem garākais tika uzbūvēts Krievijā.

Mēs runājam par Amūras federālo šoseju, kas savieno Krievijas centru ar Tālajiem Austrumiem. Šosejas M58 Čita-Habarovska vēsture ir vairāk nekā viena desmitgade. Tā tika uzcelta pa daļām. Ideja par Maskavas traktu, kas brauktu paralēli Transsibīrijas dzelzceļam, pirmo reizi radās 1905. Militāro ceļu būvētāji sāka būvēt tikai 1978. gadā. Ceļam bija jāiet cauri necaurejamai taigai. Piecpadsmit gadus vēlāk tika uzbūvēti tikai seši simti kilometru no maršruta, nevis vislabākā kvalitāte. Ceļš no Habarovskas līdz Čitai ilga piecas dienas. Tikai divdesmitā gadsimta beigās atkal radās jautājums par Amūras šosejas būvniecības pabeigšanu. Habarovska-Čita ir pēdējais izbūvētais garākās šosejas posms. Pateicoties federālajai mērķprogrammai, ceļa būvniecība turpinājās. Tagad starp Vladivostoku un Maskavu notiek caurlaide. Amūras šosejas garums ir divi tūkstoši deviņdesmit septiņi kilometri. Tajā ir gandrīz divi tūkstoši mākslīgo konstrukciju un divi simti astoņdesmit tilti.

Garākais dzelzceļš

Garākais dzelzceļš atrodas Krievijā un tiek saukts par Transsibīrijas dzelzceļu. Tas stiepās deviņus tūkstošus divi simti astoņdesmit astoņus kilometrus pa visu Eirāziju, šķērsojot visas lielākās noieta vietas uz Eiropu un Āziju, ieņemot ostas pilsētas. Klusais okeāns. Katru gadu pa šo šoseju tiek pārvadāti aptuveni simts miljoni tonnu. Transsibīrijas dzelzceļa sākums tiek uzskatīts par Jaroslavskas dzelzceļa staciju Maskavā, un tās beigas ir Vladivostokas dzelzceļa stacija Zelta raga līcī (Japānas jūrā).

Garākais ātrgaitas dzelzceļš atrodas Ķīnā.

2012. gadā Ķīnā sāka darboties garākais ātrgaitas dzelzceļš. Atzara garums bija divi tūkstoši divi simti kilometru. Tas stiepjas no Guandžou līdz Pekinai. Vilcieni pārvietojas pa to ar ātrumu trīssimt kilometru stundā un pārvar visu ceļu tikai astoņās stundās. Brauciena laikā vilciens veic trīsdesmit piecas pieturas. Salīdzinājumam, brauciens no Guandžou uz Pekinu agrāk ilga divdesmit divas stundas. Katru dienu pa šo ceļu pārvietojas līdz 200 000 cilvēku. Ātrgaitas dzelzceļu garuma ziņā Ķīna ieņem vadošo pozīciju. Garā automaģistrāles posmā vilcieni brauc ar ātrumu 300 km/h. Ir vēl viens garākais dzelzceļš - rotaļlietu plastmasas. Tas tika uzcelts Šanhajā. Garākā plastmasas trase ir divus kilometrus astoņsimt astoņdesmit astoņus metrus gara un sastāv no gandrīz četrpadsmit tūkstošiem posmu. Pa šo rotaļlietu dzelzceļu tika palaists Thomas the Tank Engine. Iepriekšējais garākā plastmasas dzelzceļa rekords piederēja Japānai, bet pēdējā sliežu ceļa garums bija par divdesmit procentiem mazāks.

Garākais taisnais ceļš pasaulē

Taisnākais, garlaicīgākais un garākais ceļš pasaulē ir Eyre Highway. Ceļa malās nav nekā, kas varētu piesaistīt uzmanību, nav ne gleznainu ainavu, ne ciematu, ne pilsētu, ne dabīgā ūdens, ne moteļu, tas ir, pilnīgi nekā, pat nedaudz interesanta. Garākais taisnais ceļš pasaulē ir Austrālijā. Šīs taisnās šosejas garums ir tūkstoš divi simti kilometru. Tas stiepjas gar Nullabor ieleju no Norseman līdz Sidunai. Šo augstas kvalitātes labo ceļu var braukt ar jebkuru automašīnu. Zināmu dažādību šajā braucienā var radīt lielie savvaļas dzīvnieki, dažkārt krēslas stundā izejot ārā pastaigāties pa šoseju.

Garākais tiešais dzelzceļš Krievijā - Maskava-Sanktpēterburga

Transsibīrijas dzelzceļš jeb Lielais Sibīrijas ceļš, kas savieno Krievijas galvaspilsētu Maskavu ar Vladivostoku, vēl nesen nesa pasaulē garākā dzelzceļa goda nosaukumu. Bet, uzsākot Jauno zīda ceļu, tas pārcēla Transsibīriju uz otro vietu, jo kļuva ievērojami garāks par iepriekšējo rekordistu. Garākie dzelzceļa maršruti ietver unikālus maršrutus ar garumu daudzu tūkstošu kilometru garumā, kuru laikā cilvēks var uzzināt daudz jauna par mūsu planētu.

1. Madride-Iu jeb "Jaunais Zīda ceļš" (13 052 km)

Mūsdienās, lai piegādātu preces no Vidējās Karalistes uz Eiropu, nav nepieciešams veikt bīstamus mēnešus ilgus bezceļu braucienus ar zirgiem un kamieļiem. Tomēr, lai no tā izvairītos, ir nepieciešami lieli ieguldījumi. Ķīnieši vēsturiski ir sapņojuši par to, lai virziens uz rietumiem būtu izdevīgs, ātrs un uzticams, un kādā brīdī piesaistīja Krievijas speciālistus sadarbībai.
Dzelzceļa līnijas ar lielo nosaukumu "Jaunais Zīda ceļš" garums bija 13 052 kilometri. Tik daudz dzelzceļa bija nepieciešams, lai savienotu Spānijas galvaspilsētu ar mazo Ķīnas pilsētiņu Yiwu. Pēc būvniecības pabeigšanas šis dzelzceļš kļuva par pasaules rekordistu garuma ziņā. Ķīnas valdība nav bijusi skopa un iztērējusi aptuveni 40 miljardus dolāru, lai uzlabotu dzelzceļa infrastruktūru un palielinātu pa to pārvadāto preču tonnāžu.
2014. gada beigās vilciens no Ķīnas pilsētas Jivu, kas atrodas Klusā okeāna piekrastē, svinīgi devās ceļā un 21 dienu vēlāk finišēja tālajā Madridē. Tas bija pasaulē garākā dzelzceļa darba sākums. Diemžēl trases kvalitāte vēl neļauj tajā kursēt ērtiem pasažieru ekspresvilcieniem, vilcienu kustību spēcīgi ietekmē laikapstākļi u.c. dabas faktori, taču, neskatoties uz to, šīs maģistrāles funkcionēšanas sākums ļāva pasaules ekonomikai pakāpties soli augstāk.

2. Maskava-Vladivostoka jeb Transsibīrijas dzelzceļš (9289 km)

Šis ceļš ved tikai cauri Krievijas teritorija, viņa bija pirmā, kas globāli savienoja Eiropu un Āziju. Transsibīrijas dzelzceļu sāka būvēt 1891. gadā. Troņmantnieks Nikolajs Romanovs (topošais pēdējais imperators Nikolajs II), atgriežoties no daudzu mēnešu ilga jūras kruīza no Japānas, Vladivostokas apkaimē ielika pirmo akmeni Usūrijas dzelzceļam. Garākais dzelzceļš Krievijā, tāpat kā krelles, uz sevi bija savijis 87 pilsētas, 5 federālos apgabalus un 8 laika zonas. 81% no šī ceļa garuma attiecas uz Āzijas daļu, bet pārējais uz Eiropas.
BAM padomju celtnieki varētu apskaust šīs dzelzceļa līnijas būvniecības ātrumu - maršruts no Kotlas un Miass līdz Portarturam un Vladivostokai parādījās tikai 13,5 gados (1891-1904). Būtībā "čuguns" gāja cauri neapbūvētām zemēm, mūžīgā sasaluma zonām. Pār lielām upēm tika izmesti daudzi tilti. Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība tika pabeigta 1. oktobrī (pēc vecā stila), 1904. gadā. Bet pat pēc oficiālās pabeigšanas būvniecība turpinājās vēl daudzus gadus. Piemēram, tikai 1938. gadā tika pabeigta otrā trase. Šis leģendārais dzelzceļš, kura garums ir 9289 kilometri, tika palaists Pirmā pasaules kara pašā kulminācijā - 1916.gadā.
Lai nokļūtu no galvaspilsētas uz Vladivostoku, ceļotājam vilcienā jāpavada 167 stundas, kas šajā laikā veiks 120 pieturas. Ceļošana pa Transsibīrijas dzelzceļu ir līdzīga garam tūristu ceļojumam – pasažieri ceļojuma laikā redzēs daudzas slavenas apmetnes, dabas skatus ar neticami skaistumu un neskartu. Turklāt, līkumot kilometrus, vilciens pamazām šķērso 8 laika zonas.

Katrai kultūrai ir savs dzīvesveids, tradīcijas un īpaši gardumi. Tas, kas dažiem šķiet normāli, var tikt uztverts kā...

3. Maskava–Pekina (8984 km)

Krievija un Ķīna ir ilgstoši partneri ar kopīgām interesēm ne tikai politikā un ekonomikā, bet arī kultūrā. Nav pārsteidzoši, ka šo plašo valstu galvaspilsētas savienoja tieša dzelzceļa līnija, kas stiepjas 8984 kilometru garumā. Ceļš no vienas galvaspilsētas uz otru ilgst aptuveni 145 stundas. Ievērojamu daļu vilciena maršruta sedz jau pieminētais Transsibīrijas dzelzceļš, bet Čitā uz Ķīnu braucošie vagoni griežas Ķīnas robežas virzienā. Pēc tam seko 6 stundu apstāšanās Zabaikaļskā, kur tiek veikta robežkontrole un riteņpāru maiņa, jo abās valstīs gabarīts ir atšķirīgs.

4. Tālo Austrumu dzelzceļš (6826 km)

Šī maršruta garums ir 6826 kilometri. Dzelzceļa administrācija atrodas Habarovskā. Visā brauciena laikā vilciens izbrauc cauri 416 stacijām, kā arī 3 valsts robežas šķērsošanas vietām. Vilcienā sēdošajiem ceļotājiem nebūs garlaicīgi, jo var apbrīnot rezervātu dabu un skatu uz mūžīgā sasaluma zonām.

5. Gorkijas dzelzceļš (5296 km)

1936. gadā tika izveidots Gorkijas dzelzceļš, kura garums bija 5296 kilometri. Šo šoseju visu laiku modernizē, piemēram, 2010. gadā pa to sāka kursēt Vācijas uzņēmuma Siemens ražotais ātrgaitas elektrovilciens Sapsan, kas sāka piegādāt pasažierus vairāk nekā īsu laiku. Piemēram, ar tās palīdzību kļuva iespējams no Maskavas uz Ņižņijnovgorodu nokļūt 3,5 stundās. Katru gadu pa Gorkijas dzelzceļu ceļo vairāk nekā 52 miljoni pasažieru. Krievijai šis virziens jau sen ir bijis nozīmīgs ekonomisks un politisks faktors, tās ceļā atrodas vēsturiskas pilsētas, pa ceļam var aplūkot lielus mežus un gleznainas ainavas.

Lielākā daļa cilvēku vēlas lidmašīnā sēdvietu pie loga, lai viņi varētu baudīt tālāk redzamos skatus, tostarp pacelšanos un...

6. Lasa-Guandžou (4980 km)

Ķīnas iekšpusē ir vēl viens garš dzelzceļš ar 4980 kilometru stabiem. Tas savieno ostas pilsētu Guandžou un kontinentālo Lasu, kas atrodas Tibetas plato. Vilciens T264 šo grandiozo ceļu pārvar 54,5 stundās. Konduktori trīs valodās stāsta pasažieriem par skatiem, kas mirgo aiz logiem. Vilcienā ir diennakts restorāns, kurā tiek pasniegti Tibetas un Ķīnas virtuves ēdieni.
Pēdējās desmitgadēs Ķīna ir ieņēmusi vadošo pozīciju pasaulē modernu dzelzceļa tīklu organizēšanā. Ķīnieši izmanto jaunākās būvniecības tehnoloģijas, liekot uz sliedēm modernus ātrvilcienus, kas spēj braukt daudz ātrāk nekā parastie auto.

7. Iņina-Šanhaja (4742 km)

2014. gadā satiksme tika atklāta jaunā dzelzceļa maršrutā, kas savieno Šanhaju un Iņingu 4742 kilometru garumā. Pa to pārvietojas pasažieru vilcieni, kas secīgi šķērso 7 Ķīnas provinces, kurās veic 32 pieturas. Ceļojuma laiks ir 56 stundas, kuru laikā pasažieri šķērso lielāko daļu Ķīnas un ir iespēja apbrīnot tās skaistumu, kas tiešām ir diezgan daudz.

8. Urumci-Guandžou (4684 km)

Šis dzelzceļš savieno Ķīnas ziemeļrietumu zemes ar tās dienvidaustrumu reģioniem, tā garums bija 4684 kilometri, un to pārvarēšanai būs nepieciešamas 49,5 stundas. Šeit kursē trīs vilcieni, kuros visbiežāk sēž uzņēmēji, politiķi un vienkārši ceļotāji, kuri vēlas nokļūt Guandžou.

9. Toronto-Vankūvera (4466 km)

Kanādā VIA Rail vilcieni kursē starp Vankūveru un Toronto 4466 kilometrus garā maršrutā. Pa ceļam viņi veic 66 pieturas. Taču ērtos vagonos sēdošajiem pasažieriem nav jāgarlaikojas, jo pa logiem traucas sniegotās Klinšu kalnu virsotnes, cilvēka neskartā Kanādas taiga un dažādi dabas objekti. Bieži vien pasažieriem izdodas ne tikai apbrīnot ainavu, bet arī ieraudzīt briežus, aļņus vai lāčus.

Vācijas statistikas kompānija Jacdec sastādījusi savu autoritatīvo pasaules drošāko aviokompāniju reitingu 2018. gadam. Šī saraksta autori...

10. Čikāga — Losandželosa (4390 km)

Amerikas transkontinentālā šoseja savieno Losandželosu un Čikāgu, kas atrodas Ziemeļamerikas kontinentālās daļas pretējās pusēs. Šo maršrutu apkalpo valsts uzņēmums Amtrak. Trases garums ir 4390 kilometri, ko vilcieni vidēji veic 65 stundās. Brauciena laikā viņi šķērso 7 štatus un pa ceļam veic 40 pieturas. Ceļotāju ērtībām vilcienu vagoniem ir īpašs dizains - logi te ir ne tikai to sānos, bet arī uz jumta.

Pirmās dzelzceļa sliedes tika ieliktas gandrīz pirms diviem gadsimtiem. Mūsdienās ceļošana pat ultramodernā ātrvilcienā nav ātrākais veids, kā apceļot planētu, taču joprojām ir viens no ērtākajiem un drošākajiem. Un kravu dzelzceļa pārvadājumi vēl ilgu laiku būs galvenais preču apmaiņas veids starp valstīm un reģioniem.

Attīstīts dzelzceļa sliežu tīkls, ieskaitot garāko dzelzceļu pasaulē, kas ilgu laiku tika uzskatīts par Transsibīrijas dzelzceļu - obligāti nosacījumi jebkuras ekonomiski attīstītas teritorijas un visas pasaules ekonomikas progresu.

Vēstures atsauce

Pavisam īsu brīdi pēc pirmā publiskā dzelzceļa sliežu ceļa atklāšanas Anglijā 1825. gadā kļuva skaidrs, ka tas ir labākais preču un pasažieru pārvadāšanas veids. Pasaules dzelzceļi sāka sapīt zemi ar sliežu tīklu. Ieklāto sliežu skaits sāka skaidri atspoguļot valsts ekonomiskās attīstības līmeni un tās potenciālu, tostarp militāro.

Krievijas impērija, pilnībā ievērojot titulnācijas nacionālo raksturu, ilgu laiku iejūga un nesa kravas zirga mugurā. Lai gan pirmie dzelzceļa sakari starp galvaspilsētu Sanktpēterburgu tika izveidoti jau 1837. gadā, dzelzceļa darbība Krievijā ilgu laiku bija nosacīta to neesamības dēļ.

Nacionālais varoņdarbs

Krievu telpu specifika noteica nepieciešamību pēc dzelzceļa tīkla paātrinātas attīstības - tas bija skaidrs cara valdības visvairāk atpalikušajiem retrogrādiem. 1891. gada maijā troņmantnieks, topošais pēdējais autokrāts Nikolajs II personīgi ielēja zemes ķerru dzelzceļa uzbēruma pamatnē netālu no Vladivostokas. Un sākās Transsibīrijas austrumu daļas būvniecība. Lai 1904. gadā no Atlantijas okeāna piekrastes uz Vladivostoku varētu kursēt pirmais vilciens, tika iztērēts kolosāls naudas un darbaspēka daudzums.

Attālums no Eiropas līdz Krievijas Tālajiem Austrumiem ir tāds, ka pēc būvniecības pabeigšanas Krievija neizbēgami nokļuva garākā dzelzceļā pasaulē. Lielā Sibīrijas ceļa celtniecību, kā sākumā sauca šoseju, daudzi (īpaši kustības atklāšanas svētkos) sauca par vienotas krievu tautas kopīgu varoņdarbu, vienojot gan vadošais inženieris un vienkāršs ekskavators, lai sasniegtu rezultātu. Noņemot pārmērīgo patosu, šajā apgalvojumā var atrast lielu daļu patiesības.

Transsibīrijas dzelzceļš

Formāli Transsibīrija tika pabeigta, kad tika izbūvēts maršruta posms no Čeļabinskas līdz Vladivostokai, taču rekonstrukcija turpinājās ļoti ilgu laiku. Dokumentēts planšetdatora veidā Jaroslavļas dzelzceļa stacijā Maskavā, Transsibīrijas dzelzceļa garums ir 9298 km. 2012. gadā tika pabeigta pilna Transsibīrijas dzelzceļa elektrifikācija, un šodien vilciens no Maskavas uz Vladivostoku aizņem tikai 6 dienas un 13 stundas.

Krievijas daba nevar atstāt nedzīvu pat tīri prozaisku un ekonomisku jēdzienu. Garš ceļojums pa Krievijas dzelzceļu nav tikai kustība kosmosā, tas atstāj iespaidu uz jebkuru cilvēku, radot dziļas sajūtas. Pasaulē garākais dzelzceļš - Transsibīrijas dzelzceļš - ir daudzu dažādu žanru poētisku un prozas tekstu varone, viņi komponē dziesmas un veido filmas par to.

Lielais Zīda ceļš

Ķīna jau sen ir bijusi ekonomikas izaugsmes līderis. Mūsdienu Ķīnas tirdzniecības apgrozījums, ekonomiskās, politiskās, sociālās un sabiedriskās attiecības ar Krieviju un Eiropu prasa izveidot augstas caurlaidības sakaru ceļus. Pasaules un Eiropas dzelzceļi kļūst par svarīgu šī procesa sastāvdaļu.

Vēsturiskās tradīcijas kontaktu dibināšanā saskata daudzi mūsdienu uzņēmēji un politiķi mūsdienīgs pamats Lielais Zīda ceļš, pazīstams kopš seniem laikiem. Karavānu ceļi, kas savienoja Austrumus un Eiropu, kādu laiku bija ļoti intensīvi, kas izpaudās plašā orientālisma izmantošanā modē, tēlotājmākslā un lietišķajā mākslā Eiropā. Chinoiserie — ķīniešu rokoko, kas kļuva par vadošo Eiropas arhitektu un dekoratoru noteicošo tendenci 17. un 18. gadsimta mijā, ir lielā mērā to tirgotāju varonīgo pūliņu rezultāts, kuri atveda no Ķīnas bagātas karavānas.

Svarīgs ekonomikas virziens

Mūsdienu ekonomikā komponents ir nozīmīgs. Nepieciešamība savienot attālos valsts apgabalus ar rūpniecības un ekonomikas centru, lielā vajadzība pēc starpvalstu transporta padarīja Ķīnu par līderi dzelzceļa nozarē. Dzelzceļa garums, pa kuriem pārvietojas ultramoderni vilcieni, nepārtraukti pieaug.

2012. gadā satiksmei tika atvērta jauna dzelzceļa līnija no Pekinas uz Guandžou. Pasaulē garākā un ātrākā līnija savienoja Ķīnas galvaspilsētu un lielāko metropoli valsts dienvidos. Pa to ar aptuveni 300 km/h ātrumu pārvietosies īpaši ērti un uzticami vilcieni, trīs reizes samazinot šajā ceļā pavadīto laiku iepriekš. Lielākie dzelzceļi pasaulē iet šo attīstības ceļu.

Madride - Yiwu

Mūsdienās, lai piegādātu preces no Ķīnas uz Eiropu, nav nepieciešami daudzu mēnešu bīstami braucieni ar kamieļiem un zirgiem pa sarežģītiem ceļiem. Bet jums ir jāiegulda lieli līdzekļi. Vēlmi izveidot šādu ceļu ātri, izdevīgi, uzticami, ķīnieši sludināja jau sen, aicinot Krievijas speciālistus uz sadarbību.

2014. gada beigās viņi svinīgi svinēja Ķīnā, un Madridē pēc 21 dienas viņi satika vilcienu, kas bija pārvarējis ceļu no Ķīnas pilsētas Jivu, kas atrodas Klusā okeāna piekrastē. Tā sāka darboties pasaulē garākais dzelzceļš, kura garums ir aptuveni 13 000 km. Lai gan tā stāvoklis vēl neļauj pārvietoties komfortabliem pasažieru vilcieniem un vilcienu kursēšana lielā mērā ir atkarīga no laikapstākļiem un citiem vietējiem faktoriem, var teikt, ka pasaules transporta tīkla attīstība ir iegājusi jaunā, iespaidīgā attīstības stadijā. .

PSRS tika būvēts mazāk dzelzceļu nekā Ingušijas Republikā.

Lietošanas piemērs

"AT Cariskā Krievija laika posmā no 1880. līdz 1917. gadam, t.i. 37 gados tika uzbūvēti 58 251 km. Par 38 padomju varas gadiem, t.i. līdz 1956. gada beigām bija uzbūvēti tikai 36 250 km. dārgs".

Realitāte

Dzelzceļa garums

1890. gadā Krievijā dzelzceļu kopējais garums bija 24041 verste (Krievija 1913. posms - transports, 1. Dzelzceļi; 2. tabula). Vēlāk, no 90. gadiem 19. gadsimtā Krievijā tika veikta aktīva dzelzceļu būvniecība. To darīja gan valsts, gan komercstruktūras. Īpaši augsti rādītāji ir bijuši kopš 1890. gada. Daudzējādā ziņā tas ir neapstrīdams Sergeja Julijeviča Vites nopelns, kurš šajā jomā paveica daudz.

No “Rūpniecības un tirdzniecības pārstāvju kongresu padomes ziņojuma par dzelzceļa un ūdens transporta darba būtisku uzlabošanu, automaģistrālēm saistībā ar paaugstinātajām Krievijas tautsaimniecības prasībām. 1913. gada 9. maijs"

“1904. gadā kopējais tīkls sasniedza 55 614 verstes, piecu gadu laikā palielinoties par 9 052 verstēm, no kurām 7 144 verstes Eiropas Krievijā un 1 908 verstes Āzijas Krievijā. 1909. gadā tīkls sasniedza 62 422 verstes (bez Ķīnas Austrumu dzelzceļa - 1 617 verstes), 5 gadu laikā palielinoties par 6 808 verstēm, no kurām 4 882 verstes Eiropas Krievijā un 1 926 verstes Āzijā. Līdz 1910. gadam kopējais dzelzceļu tīkls 62 422 verstes sabruka: valstij piederošā tīklā Eiropas Krievijā - 32 373 verstes un Āzijas Krievijā (ieskaitot Usūrijas dzelzceļu) - 10 129 verstes; kopējie valstij piederošie dzelzceļi 42 502 verstes. Eiropas Krievijā ir 17 805 verstes privāto dzelzceļu un 2 115 verstu pievedceļu, ko izmanto privātie uzņēmumi, jeb kopā 19 920 verstes.

Kopumā Krievijas dzelzceļu tīkls 30 gadu laikā ir palielinājies par 41 691 versti, no kurām 31 562 verstes Eiropas Krievijā un 10 129 verstes Āzijas Krievijā. Līdz ar to tīkls ik gadu pieauga vidēji par 1390 verstēm. Lielākais skaits pieauga piecu gadu laikā no 1895. līdz 1899. gadam - par 13 755 verstiem jeb 2 751 versti gadā. Tad piecu gadu periodā no 1900. līdz 1904. gadam tīkls palielinājās par 9052 verstēm jeb 1810 verstēm gadā. Atlikušie pieci gadi nodrošināja tīkla pieaugumu par 5000-5500 verstēm jeb vidēji par 1000 verstēm gadā.

Ņemiet vērā, ka 1 versta = 0,14375 ģeogrāfiskās jūdzes = 1,06679 km

No šī oficiālais dokuments No tā izriet, ka 30 gadu laikā līdz 1910. gadam Krievijā tika uzbūvēta 41 691 versta, kas ir aptuveni 44 475 km. Visaugstākie pieauguma tempi sasniegti laika posmā no 1895.-1899.gadam par 2751 versti gadā, kas ir aptuveni 2934 km. Zemāks temps tika sasniegts laika posmā no 1900. līdz 1904. gadam, kurā pieauguma temps bija 1810 verstes gadā, kas ir aptuveni 1930 km. Un vidēji 1000 (1066 km) verstu gadā nākamo piecu gadu laikā.

Jāpiebilst, ka 1911. gadā tika atklātas 1579 verstas; 1912. gadā - 750 verstes; 1913. gadā - 981 versts. (Krievija 1913. sadaļa - transports, 1. Dzelzceļi, 1. tabula).

Līdz 1913. gadam kopējais dzelzceļa garums Ingušijas Republikā bija 68 370 verstes (no kurām tikai 16 889 verstas bija divsliežu platums), šajā skaitā ietilpst arī vietējās nozīmes privātie dzelzceļi 2 494 verstes (Krievija 1913; Transports; 1. Dzelzceļi , 3. tabula). Tas ir gan valsts, gan vietējo ceļu garums. Kilometros (68370 reizes 1,06679) tas ir aptuveni 72 936 km.

PSRS līdz 1960. gadam dzelzceļu garums kopīgs lietojums, pēc statistikas gadagrāmatas "PSRS Tautsaimniecība 1960.gadā", sastādīja 125 tūkst.km (Sadaļa: DZELZCEĻA TRANSPORTS. Tabula: SAKARU MINISTRIJAS DZELZCEĻU DARBĪBAS GARUMS (gada beigās; tūkst. kilometru). ) 353. lpp.).

Tomēr šis skaitlis neietver vietējos ceļus. Tajā pašā lappusē zem augšminētās tabulas ir uzraksts: “Papildus norādītajam Dzelzceļa ministrijas publisko dzelzceļu ekspluatācijas garumam ir rūpniecības uzņēmumu un organizāciju dzelzceļa pievedceļi; šo nepublisko maršrutu garums 1961. gada sākumā bija 102,4 tūkstoši km. ” Tie visi ir vietējas nozīmes dzelzceļi, kuriem arī bija izšķiroša nozīme komunikācijās. Un, protams, tās arī bija jābūvē.

Kopumā dzelzceļa kopējais garums PSRS bija 227,8 tūkstoši km. Atšķirība ar 1913. gadu ir 155 tūkstoši km. Sadaliet 155 ar 40 (aptuveni no 1920. līdz 1960. gadam) un iegūstiet vidēji 3,8 tūkstošus km. gadā. Pat tik aptuvenas un primitīvas aplēses sniedz priekšstatu par tā laika dzelzceļa būvniecības tempiem un apmēriem. Tas notiek neskatoties uz to, ka valsts cieta tik briesmīgas katastrofas kā Pilsoņu karš no Pirmā pasaules kara un Otrā pasaules kara.

Kravas apjoms

Papildus kopējam dzelzceļa garumam ir vēl vismaz viens svarīgs rādītājs. Tie ir kravu pārvadājumu apjomi un dzelzceļu kapacitāte.

Par to, ka pirms revolūcijas būvēto dzelzceļu kravnesība bija nepietiekama, liecina dažas piegādes grūtības, kas izpaudās kara gados. Dzelzceļa sakari, kas miera laikā darbojās normāli, izrādījās kara laika apstākļiem nesagatavoti. Kā rakstīja ģenerālis N. N. Golovins: “Rezultātā pat pēc tam, kad evakuācijas radītos satricinājumus pārdzīvoja dzelzceļa transports, pēdējais nevar tikt galā ar uzdevumiem, kas tam jāpilda, lai piegādātu krājumus. Grūtības šajā jomā pieaug, Krievijai izejot no militāro piegāžu krīzes perioda, un pēdējās tiek nosūtītas uz armiju arvien lielākā apjomā. No personīgās 18 mēnešu pieredzes 7. armijas štāba priekšnieka amatā (no 1915. gada oktobra līdz 1917. gada aprīlim) autors var liecināt, ka parasti armija nesaņēma vidēji 25% no tai pienākošā nodrošinājuma. Šī deficīta iemesli pilnībā jāsaista ar mūsu dzelzceļu nepietiekamo kravnesību.

Situācija īpaši pasliktinājās pēc tam, kad Krievijas armijas atkāpšanās dēļ tika zaudēti transporta mezgli Viļņa, Lida, Baranoviči. Taisnības labad gan jāpiebilst, ka tieši šajos gados tika uzbūvēts ļoti daudz dzelzceļu. Bet tās drīzāk bija "ugunsgrēka" (ārkārtas) darbības.

“Tik vājš dzelzceļa savienojums, protams, bija pilnīgi neapmierinošs. Ar iespējamu steidzamību ļoti nelabvēlīgā gada laikā ap Baranoviču krustojumu tika izbūvēts atzars no Sinjavkas stacijas uz Budu, pabeigta sliežu ceļa izbūve Podoļskas dzelzceļa ziemeļu posmā (Kaļinkoviči - Korosteņa) un pāri upei uzbūvēja pagaidu koka tiltu. Pripjata. Pēc tam situācija nedaudz uzlabojās. 1916. gadā veiktā karaspēka pārvietošana pa dzelzceļu uz Dienvidrietumu fronti mērāma vairākos tūkstošos ešelonu. Un tomēr šī transporta apjoms neapmierināja situācijas stratēģiskās prasības.

Viens no iemesliem, kāpēc Galisijas uzvara 1916. gadā nedeva tādus stratēģiskus rezultātus, kādus varētu sagaidīt, ir tas, ka tam nepieciešamais operatīvais transports izrādījās pilnīgi ārpus mūsu dzelzceļiem.” N. N. Golovins

Padomju režīmā (sevišķi pirmajās desmitgadēs) uzdevums bija ne tikai būvēt jaunus dzelzceļus, bet arī palielināt veco jaudu. Līdz 1940. gadam kravu pārvadājumu apjoms un dzelzceļu blīvums palielinājās daudzkārt, par ko liecina šādi skaitļi:

Dzelzceļa pārvadājumu kravu apgrozījums ar individuālajām kravām
(miljards tarifu tonnkilometru)

	1913. gads	1940. gads	1955. gads	1958. gads	1959. gads	I960
Kravu apgrozījums-kopā	65,7	415,0	970,9	1302,0	1429,5	1504,3
Akmeņogles un kokss	12,8	106,9	266,7	348,9	347,2	333,8
Naftas kravas	3,5	36,4	101,6	154,0	182,1	205,4
Melnie metāli (tostarp melnie metāllūžņi)	-	26,2	75,7	90,6	100,9	110,4
Kokmateriālu kravas	5,1	43,6	119,9	178,4	207,3	213,6
Graudu kravas	9,9	32,8	55,1	80,8	93,7	90,7
Jebkura rūda (ieskaitot pirītus)	-	21,5	45,0	59,9	65,3	71,6
Malka	1,7	5,8	5,2	6,8	7,5	8,2
minerāls Būvmateriāli	-	28,2	82,1	113,9	130,1	155,6
Citas kravas	-	113,6	219,6	268,7	295,4	315,0

Dzelzceļa blīvums
(km uz 1000 km2 teritorijas)

papildu literatūra

Diskusija

Cienījamais, es par šo tēmu lasu diezgan daudz, tāpēc jūsu pretenzijas uz absolūtām zināšanām ir nepamatotas gan plašā nosaukumā vairumā 1. kara dzelzceļa laiku kā pagaidu būdiņas, gan pārliecībā, ka PSRS tie paši 30.-40. nebija tāds. Tas bija vēl sliktāk. Nu, jebkurā gadījumā, ieskaitot ceļus, kas būvēti 1. kara laikā par labu PSRS, ir šarms. Un autors, uz kuru es atsaucos, šos skaitļus nav izdomājis pats, bet ņēmis tos no monogrāfijas, kuras autors ir daudz vairāk tēmā nekā es, un jūs, un vēl jo vairāk, cīkstoņi ir augstāki komentāri. To, ka "mītu cīnītājs" melo kā pelēks rīviņš un nepārzina tēmu pat mazākajā mērā, nav maināms. Tas, ka viņš ņēma vērā gan Ingušijas Republikā būvētos ceļus, gan PSRS sagrābtos ceļus, kā PSRS būvēja, ir fakts. Tātad opusu var droši nosūtīt lūžņos. Tās vērtība ir trokšņa līmenī.