Venemaa Raudtee presidendi vahetusest on möödas üle poole aasta. Selle aja jooksul on ettevõtte tippjuhtide hulgas toimunud mitmeid personalimuudatusi.

Arutamist tuleks alustada juhatusest. Väike pöördelaud.

See oli		Sellest sai		Märge
№	Juhatuse liige	№	Juhatuse liige
1	Jakunin V. I. President			Bold Plus
		1	Belozerov O. V. President
2	Morozov V. N. Esimene asepresident		Auavaldus (vt p 23)
	Uuendamine (vt punkt 5)	2	Krasnoštšek A. A. Esimene asepresident
3		3	Misharin A. S. Esimene asepresident
4	Gapanovich V. A. vanem asepresident - peainsener	4	Gapanovich V. A. Vanem asepresident - peainsener
5	Krasnoštšek A. A. Raudteetranspordi korraldamise vanem asepresident		Uuendamine (vt punkt 2)
	Operaatoriärist	5	Maltsev S. V. vanem asepresident
6		6	Mihhailov V. V. vanem asepresident
7	Reshetnikov V. I. vanem asepresident		Nõunikeks tagasiastumine
8	Kraft G. V. Pearaamatupidaja		Juhatusest väljaastumine koos tagasiastumisega
9	Akulov M.P. asepresident - JSC FPC peadirektor	7	Akulov M.P. asepresident
10	Atkov O. Yu asepresident
11	Babaev S. M. asepresident	8	Babaev S. M. Asepresident - Ettevõtete transporditeenuste keskuse peadirektor
12	Bobreshov A. S. Asepresident			Täpselt pluss
13	Vorotilkin A.V. Asepresident - veojõudirektoraadi juht			Bold Plus Muide, kuhu sa lähed?
		9	Valinsky O.S. asepresident - veojõudirektoraadi juht
		10	Verkhovykh G. V. asepresident - infrastruktuuri keskdirektoraadi juht
	Sissejuhatus juhatusse tagasiastumisega	11	Ivanov P. A. asepresident - liiklusjärelevalve keskdirektoraadi juht
14	Illarionov A. V. Asepresident
15	Katsyv P. D. asepresident - Moskva transpordisõlme arenduskeskuse juhataja	12	Katsyv P. D. asepresident
16		13	Meshcheryakov A. A. Riigisekretär - asepresident
17		14	Saltanov A. V. Asepresident
18	Stepov V. V. Asepresident			Määrati JSC "VNIIZhT" peadirektoriks
		15	Starkov A. K. Asepresident
19	Tony O. V. asepresident	16	Tony O. V. asepresident
20	Tselko A. V. Asepresident		Nõunikeks tagasiastumine	Täpselt nii
		17	Fedosejev N. V. asepresident
		18	Chabunin A. M. asepresident
21		19	Shaydullin Sh. N. Asepresident – ​​liiklusohutuse osakonna juhataja
22		20	Shakhanov D.S. asepresident
23		21	Bynkov V. I. Õigusosakonna juhataja
24		22	Gnedkova O. E. Ettevõtete finantseerimise osakonna juhataja
25	Lapidus B. M. Venemaa Raudtee presidendi vanemnõunik			Bold Plus
	Auavaldus (vt lõige 2)	23	Morozov V. N. Venemaa Raudtee presidendi vanemnõunik

Juhatuse arv vähenes 2 ühiku võrra. Arvan, et saab ja tuleks rohkem kärpida. Ja kedagi välja visata ei teinudki.
"Kombineeritud" ametikohtade arv jäi 8-ks.
Välja viidi 9 inimest, neist kolm aeti täielikult välja ja viis jäeti “lähedusse”. Ja uudishimulikult kahju pole kellestki.
Nad tõid sisse 7 inimest ja nende hulgas korralikud on.

Raudteeharidusega (märgitud sinisega) ja ilma selleta juhatuse liikmete suhe praktiliselt ei ole muutunud. See oli 13.12. Sellest sai 11.12. Spetsialistide seas paistab jätkuvalt silma Põhjapealinnas koolitatud inimeste arv.

Muide, kuulujuttude kohaselt olid mitmed nii sünkroonselt "käinud" inimesed väga kimpus haisvate asjadega.

Väike tsitaat 2010. aasta väljaandest.

Mis puudutab ZSZhD juhtimist, siis Bobreshov A.S. tegi selgeks, et teepea Tselko A.V. ei lahku oma kohalt samal ajal kui Venemaa Raudteed juhib Jakunin V.I., kuna see personaliküsimus lepiti temaga kokku.

Kõnekas, kas pole? Ja alates 2012. aasta novembrist on Tselko Venemaa Raudtee asepresident. Ja 2015. aastal samaaegne tagasiastumine.

Eraldi tahaksin keskenduda Stepov V.V langetamisele.
On teada, et kõikvõimalikud "kanbanid", "5S-süsteemid" ja muud tootmisprotsessilt tähelepanu hajutavad rämpsud, mis levivad Oktjabrskaja teelt kogu võrku - see on Stepovi pikaajaline tegevuspiirkond. Nüüd on selline tegelane seisnud transpordi "teaduse" eesotsas, mille eesmärk on tõestada juhtkonna mis tahes kapriisi.
Kuigi ta sai tähtsa ja vastutusrikka ametikoha, jäi ta rahavoogudest kahtlemata kaugeks. Nii-öelda astus ta teise odioosse jälgedes, kes vastavalt kaotas endise positsiooni ja langes veelgi madalamale. Mis aga ei takista viimastel unistamast tuubis reisimisest.

Üldiselt võib personalimuudatusi hinnata kui positiivne.

Kommentaarides saate lisada oma mõtteid, samuti pakkuda täpsustusi.

Mõned pressiteated

Valentin Aleksandrovitš GAPANOVICH

Kõigi tööstusharude vedur

Tänapäeval on lihtsalt mõeldamatu ette kujutada meie tohutut riiki ilma raudteedeta. Rööbasteede tööpikkus on umbes 90 tuhat km. Igal aastal veavad nad 1,3 miljardit tonni kaupa ja ligi 1,3 miljardit reisijat. Milliseid ronge kasutavad venelased ja millist veeremit kasutatakse kaubaveoks, kuidas on tagatud ohutus raudteel - need ja paljud muud küsimused on Venemaa Raudtee vanemasepresidendi Valentin Gapanovitši pädevuses. Meie toimetuse tänane külaline ei ole avalik inimene, talle ei meeldi lindilõikamisel osaleda. Kuid vaidlused raudtee uuendusliku arengu üle pakuvad talle suurt huvi.

Valentin Aleksandrovitš, kuidas elab raudtee tänapäeval - keeruline ettevõte, mis on hajutatud üle kogu riigi?

Elab raskelt. Alati on teatud raskused, kuid igal juhul liigume ainult edasi. Ettevõte on terve viimase aasta töötanud makromajanduslike prognooside ja riigi majanduse reaalse olukorra vahelise lõhe tingimustes.

Meie finantsolukorra muutis keeruliseks raudteetariifide piiramine, mis pidi stimuleerima tööstust ja aitama aeglustada inflatsiooni. Kui Venemaa Raudtee kaubavedude tariifid jääksid 2013. aasta tasemele, tõuseksid ettevõtte tarbitud kütuse hinnad 11%, elektril 6,3%, metallidel - 5,2%.

Selle tulemusena vähenes Venemaa Raudtee kulupool 2014. aastal 85 miljardi rubla võrra. Sel aastal vähendame vastavalt valitsuse otsusele kulusid veel 5,5 miljardi võrra. Transpordikulu õnnestus vähendada 0,7% ja töötajate tootlikkust tõsta 10,6%. Töötempot me ka sel aastal ei aeglusta: veame kaasa kõike, mis nad meile annavad, ning tagame täielikult reisijateveo.

- Kuidas sa seda tegid?

Eraldi tänu töötehnoloogia täiustamisele, läbi energiasäästlike tehnoloogiate kasutamise. Kahjuks olime sunnitud programme kärpima kapitaalremont infrastruktuuri ja viia osa töötajatest osalise tööajaga tööle.

Ettevõte viib ellu kriisivastaste meetmete programmi. Oleme loonud URAN süsteemi – ressursside ja riskide juhtimise piiratud võimaluste tingimustes. Loodud on algatusrühm, kuhu kuuluvad teadlased, peainsenerid, direktoraatide tehnilised spetsialistid.

Meil õnnestus välja töötada mitukümmend optimeerimistehnikat Hooldus depoode, töökodade ja muude infrastruktuurirajatiste remont. Meie osakonnajuhatajad saavad juhtivatelt ekspertidelt automaatselt soovitusi, mida tuleks keerulises olukorras ette võtta. Tegelikult oleme loonud analüütilise juhtimissüsteemi.

- Millistest investeerimisprojektidest tuli loobuda?

Venemaa Raudtee 2015. aasta investeeringute eelarve ulatus 414,1 miljardi rublani. Eelmisel aastal oli see 396,8 miljardit. Pool investeeringukuludest läheb Venemaa presidendi ja valitsuse juhiste täitmiseks. Nende hulgas - Kaug-Ida raudteeinfrastruktuuri arendamine, Krasnojarski territooriumi lõigu Mezhdurechensk - Taishet ja lõigu Maksim Gorki - Krõmskaja rekonstrueerimine koos Krasnodari ristmiku ümbersõiduga. Pluss Tamani poolsaare raudteevõrgu arendamine.

Loomulikult tahaksime juurde osta vedureid, remontida kõik rööpad, kaasajastada energeetikasektorit ja raudtee automaatika juhtimissüsteemi. Kuid seal on peamised objektid, töö ei lõpe mingil juhul: BAM-i rekonstrueerimine, Trans-Siberi raudtee ja loomulikult Lužskaja-Sortirovotšnaja jaama ehitamine Ust-Luga sadamasse. Täna on see Venemaa, SRÜ ja Lääne-Euroopa kõige uuenduslikum jaam. Siin oleme rakendanud oma viimaseid arendusi ja peagi käivitame jaama esimese etapi. Kui varem läksid raudteel kõik kaubad naaberriikide sadamatesse ja sinna liikus raha, siis nüüd jääb kõik Venemaale.

- Kas on piirkondi, kus Venemaa Raudtee on teistest ees?

Võrreldes Lääne-Euroopa ja Ameerika esmaklassiliste raudteedega oleme endiselt tehnoloogiliselt samal tasemel. Kiirliikluses oleme maha jäänud. Ütleks isegi, et jäime maha, täna liigume juba edasi.

Kuid on piirkondi, kus me mitte ainult ei kohtu, vaid isegi ületame maailma raudteetranspordi taset. Näiteks rongiliikluse korraldamisel ja juhtimisel, arvestades energiasäästlikke tehnoloogiaid. Ameeriklased ja eurooplased tunnistavad, et oleme rongide automaatjuhtimissüsteemis neid edestanud. Sapsani rongid sõidavad automaatrežiimil ja juht kontrollib vaid olukorda.

IN viimased aastad kasutame satelliittehnoloogiat. Näiteks Peterburi - Moskva lõigul töötab autodispetšerisüsteem, mis juhib automaatselt nooli ja foore. Iga kümne sekundi järel näeme, kus rong on ja mis sellega toimub. Ja need pole meie ainsad saavutused.

- Nõus, kuna meil pole maailmatasemel veeremit?

Ma ei ole nõus. Meie kaubavagunid vastavad disaini poolest maailma standarditele, kuid mitte kvaliteedi poolest. Kõik kehva casting'u tõttu. Siin tasub rääkida gaasiturbiinvedurist. Esimest korda maailma raudteetranspordi ajaloos kasutame mootorikütusena veeldatud maagaasi.

- Jah, kuid eksperdid kritiseerivad seda vedurit ...

Neil, kes teda kritiseerivad, soovitan lugeda, mida nad Ameerikas teevad. Neil on spetsiaalne programm raudteetranspordi üleviimiseks gaasimootorikütusele ja käimas on vedurite üleviimine sellele kütusele. Sest ameeriklased on pragmaatikud. Aga nemad kasutavad diislikütust ja gaasi ühel veduril, meie aga ainult gaasi. See uus tehnika töötab Sverdlovski raudteel ja kuue kuuga saime hea majanduslik mõju gaasiturbiinveduri kasutamisest.

Täna tuleb mõelda, mis saab 10-15 aasta pärast ja mille jätame järgmise põlvkonna raudteelaste hooleks. Leppisime selle põlvkonna mahajäämusega ja kasutasime seda: rongiliikluse juhtimissüsteem, sorteerimisjaamad jne. Kuid me ei tohi peatuda: sellise tehnoloogia arengutempo juures viib peatus meid aastakümneid tagasi.

Järgmine põlvkond saab meilt kõige kaasaegsemad asünkroonse veoajamiga vedurid. See tehnika annab tööd 15-20 aastaks raudteetranspordis. Uue põlvkonna vedurite osas ei jää me eurooplastest ja ameeriklastest karvavõrdki alla. Lastochka projekt on samm edasi piirkondlike reisijate mugava teeninduse valdkonnas. Gaasiturbiinvedurit ja muid uuenduslikke arendusi hindavad raudteelaste järgmine põlvkond.

Nüüd toodavad kaks uut Venemaa tehast diiselvedureid ja elektrivedureid. Sverdlovski piirkonnas polnud sellist ettevõtet üldse ja nüüd asub Verkhnyaya Pyshma võimsaim Uurali vedurite tehas.

- Milliseid uuendusi võtate reisijateveo vallas kasutusele?

Arvan, et reisijad märkavad viimase viie aasta jooksul toimunud muutusi. Mööda meie kiirteid sõidavad Sapsani ja Allegro kiirrongid, Lastochka elektrirongid, Tveri vagunitehas toodetud kahekorruselised kaugvagunid. Park täieneb peagi kahekorruseliste regionaalsete elektrirongidega.

Märgin, et otsus osta ronge Saksa firmalt Siemens oli õigustatud. 16 rongile tehast ei olnud mõtet ehitada. Lastochki projekti lepingus oli kohe märgitud lokaliseerimine 80%, nüüd on see jõudnud juba 63%ni, aasta lõpuks toome selle 70%ni. Kõik räägivad impordi asendamisest ja seda tõlgendatakse nii, et teeme kõik ise ja kiiresti. Minu arusaamise järgi pole vaja kõike ise teha, vaid välismaalasi on vaja meelitada, ühiseid ettevõtmisi luua.

- Kas ehitate Peterburi - Moskva kiirtee?

Plaanime Sapsani reisiaega lühendada 3 tunni ja 30 minutini. Kuid see on tingitud kiiruse suurenemisest teatud lõikudel, mitte uute radade ehitamisega. Arvan, et 2017. aastal läheb Sapsan juba 3.30 Peterburist Moskvasse. Ja kui sellele suunale ehitatakse uus kiirtee, siis lähitulevikus meie pealinnade vahel kiireid liine enam vaja pole.

- Kiirusest kantuna unustate keskkonna?

Keegi ei luba seda meile. Ükskõik milline meie algatus läbib kõik riigieksamid ja ilma nendeta ei hakka me ühtegi projekti ellu viima. Veel 2008. aastal võeti vastu Venemaa Raudtee "keskkonnastrateegia", mis edestas analooge teistes tööstusharudes. Näiteks gaasiturbiinvedurite ja uue põlvkonna diiselvedurite heitgaasid on väga madalad. kahjulikud ained. Jaroslavli oleme ehitanud keskkonnakaitse uurimis- ja tootmiskeskuse, sealhulgas tehase ohtlike jäätmete kõrvaldamiseks.

Koostanud Nadezhda KONOVALOVA

Saate seda ja teisi meie grupi artikleid arutada ja kommenteerida

Jätkan lugu meie ettevõtte säravatest inimestest. Valentin Aleksandrovitš Gapanovitš, Venemaa Raudtee vanemasepresident ja osalise tööajaga peainsener. See inimene tegi ettevõtte heaks palju, tegelikult jõudis Venemaa Raudtee tema juhtimisel uuele tehnoloogilisele tasemele, mis vastab paljuski Euroopa praktikale ja mõnes mõttes isegi ees. Kogu tema töölugu on seotud raudteetööstusega: pärast tehnikumi läks ta tööle veduridepoo meistriks, jätkas õpinguid, sai säravaks inseneriks ning sellega paralleelselt avaldus ka juhitalent. Nüüd pole Gapanovitš mitte ainult üks ettevõtte juhte, vaid ka ülemaailmne uuendaja. Sellised inimesed on raudteetööstuse "valge luu" ja mul on väga hea meel, et omal ajal saime kolleegideks ja asusime tööle ühes meeskonnas. Kohtusime 2000. aastate alguses Ust-Luga sadama ehitusprojekti juures, mina olin siis Raudteeministeeriumi aseminister ja tema Oktjabrskaja raudtee peainsener. Tol ajal oli see veel lage põld, ehitus alles algas. Paljud, muide, olid projekti idee suhtes skeptilised, nad uskusid, et seda oleks tehnoloogiliselt väga raske rakendada. Gapanovitš tegeles just raudteekompleksi tehnoloogilise koordineerimisega teiste komponentidega ja see, mida nad siis koos projekteerijatega lõid, on nüüd täielikult ellu viidud. Ust-Luga sadam pole mitte ainult toimunud, vaid see areneb jõudsalt ja on juba kujunemas Baltikumi sadamatele tõsiseks konkurendiks ja Euroopa üheks suurimaks sadamaks.

Kui Vene Raudtee asutati, kutsusin Valentin Aleksandrovitši keskkontorisse tööle. Seejärel seisis ettevõtte ees väga tõsine ülesanne kõrvaldada veojõuveeremi valdkonna tehnoloogiline rike. Transporditehnika oli vaja peaaegu uuesti taastada, et toota uusi vedureid, kaasaegseid autosid ja hakata valdama kiirliikluse tehnoloogiaid. Innovatsioonitegevus otsustati välja tuua eraldi plokis, mida juhtis Gapanovitš. Just tänu tema pingutustele juurutame nüüd kuut tüüpi uue põlvkonna koduvedureid, sealhulgas asünkroonse veomootoriga elektrivedurite sarja. Vedurite loomine on väga keeruline protsess ja arvestades teatud probleeme, mis on seotud disainikooli kaotamisega riigis, on Venemaa Raudtee spetsialistid kõige rohkem aktiivselt arenduses osalenud. Kogumiseks polnud aega, mistõttu ühendasime paljud projektid testidega. Suuresti tänu Gapanovichile sai alguse raudteetranspordi alane tehnoloogiline koostöö Siemensiga, mis on tänaseks kasvanud mitmes valdkonnas täisväärtuslikuks partnerluseks. See mees sõlmis Siemensiga esimese vedurite ehitamise lepingu, koostas sakslastega projekti Sapsani käivitamiseks. Euroopa rongi kohandamine tööks Venemaa tingimustes nõudis massi juurutamist konstruktsioonielemendid. Seejärel lasti käiku Lastochka, loodi maailma esimene veeldatud maagaasil töötav gaasiturbiinvedur. Projekt on ameeriklaste vastu väga huvitatud. Nad isegi pakkusid, et üleminek turbiinide ja vedelgaasi kasutamisele võib saada uueks revolutsiooniks raudteetranspordis, mis sarnaneb üleminekuga auruveokilt diiselveokile. Võin uhkusega öelda, et meil on veel mitmeid arenenud arendusi. Ja Valentin Aleksandrovitši loodud liikluskorraldussüsteemi testiti edukalt Sotši olümpial.

Kõik need asjad, mida Valentin Aleksandrovitš Gapanovitš määrab Venemaa Raudtee näo pikki aastaid. Ta ise on väga entusiastlik inimene, suudab uuendustest rääkida tundide kaupa, rääkida huvitavalt ja lihtsalt. See annab teistele energiat omaenda energiaga. Ta koondas enda ümber targad spetsialistid, insenerid, meelitab noori aktiivselt uuenduslikele tegevustele. Nad katsetavad ja arendavad pidevalt oma ideid Raudteeseadmete Tootjate Liidu kohapeal, vahetavad aktiivselt kogemusi väliskolleegidega. Selle tulemusena on see, mis eile tundus fantaasiana, saamas reaalsuseks. Nii et Gapanovitš on mulle juba teatanud võimalusest liigutada konteinereid magnetlevitatsiooni abil väga konkreetse ühisprojektina Rosatomiga. Maglev-rongide ideed on ellu viidud Shanghais ja Tokyos, aga reisijateveos ning meie uuendajad soovivad seda rakendada kaubaveol, kuna konteinerlogistika saab endale lubada veidi suuremat transpordikomponenti. See on põhimõtteliselt uut tüüpi transport, kui luues magnetväli käru konteineriga tõuseb üles ja rong liigub maad puudutamata. Puuduvad liikuvad osad ja me räägime umbes kiirusega 450-500 km/h. Need on projektid, mille Valentin Aleksandrovitš täna päevakorda võtab!

Venemaa Raudtee peadirektori vanemnõunik

"Elulugu"

Sündis 23. mail 1955. aastal.

Haridus

1992. aastal lõpetas ta Novosibirski Raudteeinseneride Instituudi; 1998. aastal - valitsuse alla kuuluv Rahvamajandusakadeemia Venemaa Föderatsioon. Eriala - veoprotsesside juhtimine raudteetranspordis, kommunikatsiooniinsener raudteetranspordi veoprotsesside juhtimiseks.

Pärast Gomeli raudteetranspordi kolledži lõpetamist töötas ta vedurijuhi abina, vanemmeistrina Topkinsky tsemenditehases veeremi remondiks.

Tegevus

"Uudised"

Peaprokuratuur rääkis oma rollist Venemaa Raudtee asepresidendi ametist vabastamisel

Venemaa peaprokuratuur tuvastas Venemaa Raudteed kontrollides, et ettevõtte asepresident tegi lobitööd oma poegade, ärimeeste huvide eest, seisab osakonnajuhataja aruandes. Pärast Venemaa Raudtee kontrollimist lahkus ettevõtte tippjuht ametikohalt

Venemaa peaprokuratuur mõjutas Venemaa Raudtee asepresidendi vallandamist. Selgus, et ettevõtte tippjuht tegi lobitööd oma poegade, ärimeeste huvide eest, teatab osakonnajuhataja Juri Tšaika ettekandes föderatsiooninõukogule.

Juri Tšaika rääkis Vene Raudtee asepresidendi vallandamisest huvide konflikti tõttu

Peaprokurör Juri Tšaika andis föderatsiooninõukogule aru Venemaa Raudtee ühe asepresidendi ametist vabastamisest. Tippjuht vallandati seetõttu, et ta sõlmis oma poegade struktuuridele tulusaid lepinguid

Tšaika ütles, et OJSC venekeelse korruptsioonivastaste õigusaktide rakendamise kontrollimise käigus raudteed"Selgus, et üks ettevõtte asepresidentidest võttis isiklikult vastu otsuseid, mis on seotud äriorganisatsiooniga lepingute sõlmimisega, et rikastada oma poegi - selle organisatsiooni juhatuse liikmeid ja selle lõplikke kasusaajaid.

OPZhT-s arutati Kaug-Põhja raudteeinfrastruktuuri paljutõotavaid arenguid

10. aprillil 2018 toimus NP "OPZhT" teadus- ja tootmisnõukogu koosolek projekti "Raudteetööstuse tooted Kaug-Põhja raudteeinfrastruktuuri rajatiste projekteerimisel ja ehitamisel" elluviimise teemal. Üritust juhtis Venemaa Raudtee JSC juhatuse liige Valentin Gapanovitš, AS Venemaa Raudtee peadirektori vanemnõunik, NP OPZhT president.

Koosolekul osalesid Venemaa Föderatsiooni presidendi täievolilise esindaja asetäitja Uurali föderaalringkonnas Aleksandr Moisejev, asepresidendid Vladimir Šneidmuller, Vladimir Matjušin, Andrei Uglov, Sergei Palkin ja Albert Kostromin, OPZhT nõukogu liikmed, samuti raudteetööstuse juhtivate ettevõtete juhid ja tehnilised spetsialistid.

Transporditehnika arendamise ekspertnõukogu pidas koosoleku

30. märtsil 2018 toimus mehaanikainseneride liidu toetusel Vene Föderatsiooni Riigiduuma majanduspoliitika, tööstuse, innovaatilise arengu ja ettevõtluse komitee juurde kuuluva transporditehnika arendamise ekspertnõukogu koosolek. Venemaalt. Üritus toimus ekspertide nõukogu esimehe, peadirektori vanemnõuniku - Venemaa Raudtee juhatuse esimehe, OPZhT presidendi, SoyuzMash Russia LLC asepresidendi Valentin Gapanovitši juhtimisel.

Venemaa Raudtee Teadusliku ja Tehnilise Nõukogu sektsioon "Vagunimajandus" pidas koosoleku

30. märtsil 2018 toimus Venemaa Raudtee Teadus- ja Tehnikanõukogu vagunimajanduse sektsiooni koosolek kaubavagunite pargi kasutamise töökindluse ja efektiivsuse tõstmise teemal. Üritust juhtis teadus- ja tehnikanõukogu aseesimees, peadirektori asetäitja - Venemaa Raudtee peainsener Sergei Kobzev.

– Valentin Aleksandrovitš, 2014. aastal tehti föderaalseaduses nr 7-FZ "Keskkonnakaitse" muudatused, mille kohaselt jaotati kõik äriüksused kategooriatesse sõltuvalt nende mõju määrast keskkond. Ja alates 1. jaanuarist 2019 kehtestatakse igale objektile teatud nõuded vastavalt tema kategooriale. Millised on need nõuded ja mida tuleb teha, et Venemaa Raudtee ettevõtted neid järgiksid?
– Keskkonnareformi peamiseks uuenduseks oli tõepoolest ettevõtete jagamine nelja kategooriasse, mis erinevad negatiivse keskkonnamõju astme (NEI) poolest – minimaalsest (IV kategooria) oluliseni (I kategooria). Seda tehti mitmete probleemide lahendamiseks, sealhulgas suurendati kontrolli ohtlike tootmisrajatiste üle ja vastupidi, vähendati kontrolli minimaalse negatiivse mõjuga rajatiste üle, vähendati ettevõtete põhjendamatuid majanduskulusid ja vähendati reguleerivate asutuste koormust.
Meie ettevõte on Venemaa suurim loodusvarade kasutaja. Majandustegevust teostatakse 13 tuhandes tootmiskohas. Ettevõtte allüksuste kasutuses oleva maa kogupindala on 9740 ruutmeetrit. km. Kokku on Rosprirodnadzori territoriaalorganites registreeritud üle 8 tuhande Venemaa Raudtee negatiivse mõju objekti. Neist kaks on I kategooria objektid, 8095 objektid on II kategooria objektid, 109 objektid on III kategooria objektid ja 54 objektid on IV kategooria objektid. Nende hulgas on 80 000 atmosfääriõhu saasteallikat, 154 reovee allikat veekogudesse ja umbes 50 000 jäätmete kogumiskohta.
Selge on see, et kõige rohkem keskkonnareostust põhjustavad objektid on riigi kõige tihedama kontrolli all. Alates 1. jaanuarist 2019 on neile ette nähtud spetsiaalne reguleerimise viis - keskkonnakompleksloa (KIK) saamine. See hõlmab eelkõige heitkoguste, saasteainete heidete ja lubatud normide väljatöötamist füüsilised mõjud, jäätmetekke standardid ja nende kõrvaldamise piirangud, samuti kokkulepitud tööstusliku keskkonnakontrolli programm.
Lisaks peavad I kategooria rajatistes asuvad paiksed heiteallikad olema varustatud automaatsed süsteemid heitkoguste mõõtmised ja see pole muidugi odav.
Tööstusliku keskkonnakontrolli programmide väljatöötamise nõuded on kehtestatud mitte ainult I, vaid ka II ja III kategooria ettevõtetele. Tegevus II kategooria rajatistes toimub samuti keskkonnamõju aruande alusel. See sisaldab muuhulgas teavet keskkonnakaitsemeetmete rakendamise kohta, andmeid keskkonnale negatiivset mõju avaldanud õnnetuste ja intsidentide kohta, deklareeritud heitkoguste, saasteainete heidete, tekkivate ja kõrvaldatud jäätmete kohta. III kategooria objektid esitavad teavitus korras aruandeid jäätmete tekke, kasutamise, neutraliseerimise, kõrvaldamise kohta. Mis puutub IV kategooria objektidesse, siis need on arendusest vabastatud normatiivne dokumentatsioon ja aruandlus jäätmekäitluse valdkonnas.

- Mida sisaldab I, II ja III kategooria objektide keskkonnakontrolli programm, kes ja kuidas seda teostab?
– Programmi töötavad välja juriidilised isikud ja üksikettevõtjad, kes tegelevad objektil majandustegevusega. Tööstuslik keskkonnakontroll (PEC) tagab ettevõtte vastavuse õigusaktide nõuetele atmosfääriõhu kaitse, veekogude kaitse ja kasutamise ning jäätmekäitluse valdkonnas.
Praegu on keskkonnakontrolli programmid välja töötatud ja kinnitatud kõikidele ettevõtte allüksuste rajatistele, millele on määratud I, II ja III kategooria. Vastavalt Vene Föderatsiooni õigusaktidele peavad IEC-d läbi viivad laborid olema riiklikus akrediteerimissüsteemis akrediteeritud. Ettevõtte filiaalide liiniettevõtete keskkonnamõju keskkonnaseire tagamiseks on Venemaa Raudtee loonud võimsa süsteemi, mis hõlmab 56 riiklikus akrediteerimissüsteemis akrediteeritud statsionaarset keskkonnalaborit, 53 autolaborit, 12 laboriautot. Laborid teostavad loodusliku ja heitvee, pinnase, pinnase, jäätmete, tööstusheitmete proovide valimist ja kvantitatiivse keemilise analüüsi läbiviimist, tootmiskeskkonna füüsikaliste tegurite mõõtmist elamurajoonides, elamurajoonides.
Laborid on varustatud kaasaegsete analüüsiseadmetega, sealhulgas selliste, mis võimaldavad analüüsida igat liiki reostust.
Venemaa Raudtee keskkonnajuhtimise sisemine sihtstruktuur moodustati lähtuvalt selles valdkonnas ühtse tehnilise poliitika rakendamise nõuetest. Umbes 3 tuhat ettevõtte juhti ja spetsialisti on seotud keskkonnaohutuse valdkonnaga.
Igal juhtimistasandil on määratletud keskkonnavastutuse keskused. Selle struktuuri keskkonnakaitsekeskused (KESK) on loodusmajanduse ja ökoloogia valdkonna piirkondlikud kompetentsi- ja metoodikakeskused. TAÜ põhiülesanne on hinnata ettevõtte allüksuste majandustegevuse vastavust keskkonnanõuetele, et vähendada keskkonna-, finants- ja maineriske.

– Milline on praegu kasutusel olev riskipõhine lähenemine keskkonnajärelevalve valdkonnas?
- Objektidele määratakse riskikategooriad, neid on kuus – madalast kuni ülikõrgeni. Oluliseks mõjuks objekti riskikategooria määramisel on selle paiknemine “haavatavas” loodusalas. Tegelikult, kui objekt asub eriliselt kaitstud loodusalal, näiteks Baikali järve keskökoloogilises vööndis, on riskikriteerium kõrge.
Ja kui ettevõte on toime pannud keskkonnaalased õigusrikkumised, tema maapõue kasutamise või jäätmekäitluse luba on kehtetuks tunnistatud või tühistatud või ametnik on juba keskkonnakuriteos süüdi mõistetud, tõuseb riskikriteerium ülikõrgele.
Kontrollide sagedus sõltub otseselt riskikategooriast. Seetõttu hõlmab riskipõhine lähenemine valitsuse kontrollide arvu vähendamist valdkondades, kus rikkumiste oht on väiksem. Selline lähenemine peaks vähendama kohusetundlike ettevõtete halduskoormust.
Alates 2018. aastast on RZD kasutanud ettevõtte standardit “JSC RZD keskkonnakaitse juhtimissüsteem”. Siseauditi ja kontrolli korraldamise ja läbiviimise eeskirjad“, mis kehtestab ettevõttes keskkonnasiseauditi ja -kontrolli kavandamise, korraldamise ja läbiviimise peamised eesmärgid, eesmärgid ja korra.
Viimase aasta jooksul viisid Venemaa Raudtee volitatud töötajad läbi üle 2000 keskkonnaohutuse alase kontrolli ja auditi. See võimaldab teil tegeleda keskkonnariskide ennetamisega.

– Mida tuleb teha, et vähendada raudteelt tuleva kasvuhoonegaaside heitkoguseid ning vabaneda püsivaid orgaanilisi saasteaineid sisaldavatest seadmetest ja jäätmetest? Milliseid rohelisi tehnoloogiaid kasutatakse ja kui kaua see aega võtab?
– Riikliku keskkonnaseisundi ja keskkonnakaitse aruande andmetel on Venemaa raudteede allüksuste keskkonnamõju minimaalne (osakaal 0,04-1,08%). Raudteetransport on pikka aega kasutanud peamises transpordimahus kõige puhtamat energiaallikat – elektrit.
Täna transpordib Venemaa raudtee enam kui 86% kaubast ja 85% reisijatest elektriveoga. Ainuüksi see on raudteetranspordi oluline eelis keskkonnatõhususe seisukohalt. Näiteks ühe reisija reisil Peterburist Moskvasse rongiga eraldub atmosfääri 2,5 korda vähem CO2 kui bussiga ja ligi 4 korda vähem kui lennukiga.
Rahvusvahelise energiaagentuuri ja Rahvusvahelise Raudteeliidu aastaaruannete kohaselt püsivad Venemaa raudtee energiatõhususe näitajad maailma parimate seas. Samal ajal, võttes arvesse riiklikku strateegiat üleminekuks säästvale vähese CO2-heitega arengule, jääb kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamine Venemaa Raudtee keskkonnastrateegia osaks.
Venemaa Raudtee on kehtestanud strateegilised suunised kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks aastaks 2030 ning kiitnud heaks programmi kasvuhoonegaaside arvestus- ja juhtimissüsteemi arendamiseks. Praegu on ettevõtte kasvuhoonegaaside heitkogused võrreldes 1990. baasaastaga vähenenud 44%.
27. juunil 2011 vastu võetud Venemaa Föderatsiooni föderaalseaduse nr 164 „Püsivate orgaaniliste saasteainete (POP) konventsiooni ratifitseerimise kohta” vastuvõtmisega võttis Venemaa endale kohustuse keelustada ja kontrollida püsivaid orgaanilisi saasteaineid ning hävitada polüklooritud bifenüülide varud. (PCB-d).
Prioriteetne ülesanne on 2025. aastaks dekomisjoneerida PCBsid sisaldavad elektriseadmed ja hävitada PCB jäätmed aastaks 2028.
Esialgsetel dokumentaalse inventuuri andmetel on elektrifitseerimise ja toitemajanduse allüksustes ning Venemaa Raudtee veodirektoraadis kasutusel üle 28 000 jõutrafo ja üle 25 000 kondensaatori. Ligikaudu 60% Venemaa Raudtee kondensaatorseadmetest tuleb asendada ja termiliselt neutraliseerida, kuna nende koostises on 100% PCB-sid.
Sellega seoses näeb ettevõte ette PCB-sid sisaldavate kasutatud seadmete instrumentaalse inventuuri ja arenduse teekaart saastunud seadmete dekomisjoneerimiseks, PCBde analüüsiks akrediteeritud laborikeskuste korraldamiseks, õliga täidetud seadmete puhastamiseks tehniliste vahendite kasutuselevõtuks ja saastunud seadmete neutraliseerimiseks vajalike tööde teostamiseks.

– Kuidas vastab Venemaa Raudtee teie hinnangul üldiselt tänapäevastele keskkonnanõuetele?
– Venemaa Raudtee on tänapäeval üks riigi keerukamaid majanduskomplekse. Kuidas suur firma enam kui 180-aastase ajalooga on meil piisavalt palju probleeme, sealhulgas keskkonnaprobleeme: need on keskkonna akustilise mõju, jäätmekäitluse, reoveepuhastuse, eelmise sajandi 30. aastatest kogunenud keskkonnakahjude likvideerimise ja muud küsimused. .
Ühtlasi seades missiooni täitmise põhieesmärgiks – vedada kaupu ja reisijaid maksimaalse ohutusega ja kõrge kvaliteet teenuseid, peab ettevõte võimalikuks ja vajalikuks osaleda probleemide lahendamisel, mille eesmärk on minimeerida inimtekkelist keskkonnamõju.
Keskkonnaohutus mängib otsustavat rolli kõigis ettevalmistamise ja kasutuselevõtu etappides juhtimisotsused ja on oluline tegur meie ettevõtte dünaamilises arengus.
Meie strateegilised suunised on: tehnoloogilise tegevuse negatiivse keskkonnamõju vähendamine, kaasaegsete ressursse säästvate tehnoloogiate juurutamine, tõhusa jäätmekäitluse süsteemi loomine, keskkonnaohutusalaste kompetentside tõstmine ettevõtete juhtide ja spetsialistide seas.